Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody grupy Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Zeszłe miesiące to nadzwyczaj ciężka sytuacja w branży spedycji morskiej. Opłaty za fracht cały czas spadają, i póki co nic nie wskazuje na to, aby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na to, że tak to teraz wygląda złożyło się kilka przyczyn. W pierwszej kolejności znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a poza tym na oceanach jest aktualnie naprawdę duża nadpodaż jednostek, co także ma duży wpływ na tak wyczerpującą wojnę cenową. Budowa teraz wodowanych jednostek miała swój początek przed kilku laty, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa liczba oddawanych statków zbiegła się z początkowym etapem światowego kryzysu, i okazało się nagle, że wiele z nich zwyczajnie nic nie ma do roboty. Oczywiście tego typu sytuacja nie jest bez wpływu na całościową kondycję firm z branży transportowej. Spora ich część dużo mniej zarabia, a niektórzy armatorzy mają wręcz pewne straty. Wszystko to narzuca podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, firmy poszukują tu rozmaitych sposobów na to, żeby mimo bieżącego kryzysu funkcjonować na należytym poziomie.

Wpływ kryzysu kontenerowego na zyski grupy MaerskKryzys dotknął też nawet liderów z tej branży, co świetnie zobaczyć można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału bieżącego roku miała ona jedynie niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysków, co jest bardzo mało w porównaniu z rokiem poprzednim, kiedy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów miał miejsce w większości spółek giganta z Danii, oprócz Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. W przypadku Maersk Transport spory wpływ na rentowność tej właśnie spółki miała niski poziom cen ropy, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Za to największy kontenerowy przewoźnik, czyli Maersk Line miał w obecnym kwartale tylko 37 milionów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Jak jednak niedawno powiedział Nils S. Andersen, który jest prezesem Maersk Group, armator jest dość zadowolony z uzyskanych w tym roku wyników. Pomimo ciężkiej sytuacji uzyskano zysk na poziomie ponad 200 milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca między firm z tej branży.
.

Znacząca obniżka liczby rozładowywanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego roku

Spadek liczby przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu 2016 roku

Przez pierwszy trymestr bieżącego roku port w Gdyni miał blisko 6-procentowy deprecjacja przeładunków w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość wynosiła 4,72 mln ton. Spadki te spotkały dużą część grup ładunków, a dla każdej jest sporo konkretnych powodów stojących za taką sytuacją. O o trochę ponad 5 procent zmniejszeniu uległ przeładunek węgla kamiennego, a główną przyczyną tego to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny sprzedaży tego surowca. Znacznie większe spadki były przy rozładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, lecz pomimo tego Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, ponieważ w reszcie portów sytuacja była taka sama. Także o prawie 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy kilka dużych aliansów postanowiło przenieść obsługę obsługi do portu DTC, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do czasu realizacji niezbędnych projektów, które mają rozszerzyć przeładunkowe możliwości wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niewiele może się zmienić.

A przeróżnych inwestycji jest potrzebne naprawdę dużo, ponieważ jak na razie port nie jest gotowy do tego, aby móc przyjmować duże jednostki. W pierwszej kolejności będzie w nim potrzebna potężniejsza obrotnica, na montaż której przetarg został już rozpisany, a planowany czas oddania do użytku powinien wynieść około dwóch lat. Aktualnie działające obrotnice dają możliwość obsługiwania jednostek o maksymalnej długości do 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne potrzeby armatorów. Obniżka liczby rozładowywanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 rokuZaplanowana obrotnica powinna pozwolić obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć dla wszystkich pływających statków. W następnych latach mają być realizowane kolejne projekty, jakie są obecnie w trakcie planów. Tor podejściowy będzie pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny mają mieć docelową głębie 16 metrów. Dzięki temu do portu w Gdyni bez problemów będą mogły wpływać największe nawet stosowane obecnie kontenerowce, co pozwoli na lepsze konkurowanie z Gdańskiem.

Zaplanowany pomnożenie złomowanych kontenerowców w bieżącym roku

Fachowcy przepowiadają przyrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Sektor przewozów kontenerowych od kilkunastu miesięcy jest w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu bardzo dużo statków czeka w stoczniach na wodowanie, a kontrakty na ich budowę podpisywano przed kilku laty, w czasach dużego wzrostu branży. Jednak sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w przewozowej branży pojawił się poważny kryzys i okazało się nagle, że kontenerowców jest zwyczajnie zbyt duża ilość. Armatorzy próbują sobie poradzić z takimi problemami różnymi sposobami. Pewna ich część wydłuża sobie trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co wprawdzie zwiększa czas dostawy ładunku, ale kosztowo wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo kontenerowców jest także zacumowanych w portach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym zjawiskiem jest także oddawanie na złom wyeksploatowanych statków. Ponieważ bez przerwy są oddawane do użytku nowe kontenerowce, dużo bardziej oszczędne i nowoczesne, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Bardzo duży wpływ na oddawanie statków na złom ma także mniejszy popyt na dane rodzaje statków, tu również w ostatnich latach nastąpiło sporo zmian. Planowany przyrost złomowań statków w bieżącym roku

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie dużo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Wynika to z kilku rzeczy. Po pierwsze aktualnie powinny rosnąć ceny za złom okrętowy, w 2015 roku miały one bardzo niski poziom, tak więc właściciele statków nie kwapili się do tego, żeby pozbywać się statków. Dość spore znaczenie na sytuację, jaka obecnie panuje będzie też miało dynamiczne zmniejszanie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od złomowania opłacała się sprzedaż albo czarter, lecz aktualnie zainteresowanie nimi jest znacznie mniejsze. W tym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, ma złom oddano 19 kontenerowców, z których duża część pływała poniżej 20 lat. Zwiększeniu także ulega wielkość statków przeznaczonych do złomowania, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, między innymi z powodu konieczności eliminowania nierentownych jednostek, ale też rosnącym cenom za złom.

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskim

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań na PomorzuBadania oraz inwestycje od kilku lat są mocno finansowane z różnego rodzaju dotacji, i nie inaczej będzie wyglądać sytuacja jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat przewidzianych bowiem zostało około 80 milionów euro różnych dofinansowań dla rozmaitych firm i instytucji, a wszystko to na przykład w zakresie programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W ramach pierwszej transzy będzie do rozdysponowania około stu milionów złotych, a nabór wniosków się zacznie w maju. W zależności od charakteru projektu i wielkości starającego się podmiotu o takie wsparcie poziom ogólnego finansowania projektu może wynieść od 15 do nawet 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych zostało postanowione, że mogą wziąść w nich udział nie tylko średnie i małe przedsiębiorstwa, ale także znacznie większe podmioty. Do tej pory nie miały one możliwości starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej postanowiono że się je dopuści, lecz z ograniczeniem ogólnej kwoty. Dokładnie 4 maja startuje początek naboru wniosków na finansowanie różnych projektów, a w kolejnych latach mają być rozpisywane następne konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami mają być tylko przeznaczone na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie z nich postawić nowego budynku czy zrealizować linię produkcyjną, lecz już kupić sprzęt do badań czy urządzenia do laboratorium już oczywiście tak. Nie będzie również żadnego ograniczenia jeśli chodzi o wielkość samego projektu, można się więc będzie starać zarówno o niewielkie jak i o duże sumy. Ważnym aspektem jeśli chodzi o ten konkurs będzie to, że udział w nim mogą także brać wszelakie instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Ale wprowadzono tu warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości zapewniony musi zostać przez jakąś firmę, co ukierunkować ma w założeniu badania na ich zastosowanie w praktyce. Nie występuje przy tym wymóg podpisywania różnych partnerstw z badawczymi instytutami, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Ostateczna ocena złożonych wniosków wykonana zostanie przez grupę specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy zostaną podpisane na jesieni.

Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Porty zaczęły ważyć kontenery morskie

Branża transportu morskiego od długiego czasu miała problem nieodpowiednio podawanej wagi przyjmowanych kontenerów. Niestety duża ilość nadawców nie specjalnie się tym nie przejmowała, a ma to naprawdę duże znaczenie przy bezpieczeństwie rejsów. Niewielkie nawet odchylenia w deklarowanej wadze mogą się w przypadku paru tysięcy kontenerów wzmacniać, powodując poważne kłopoty ze stabilnością, a niekiedy nawet zatonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu prowadzone były prace w celu uporządkowania tego tematu, lecz ze względu na ogromne koszty nie można ich było zakończyć z sukcesem. Dopiero niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy którego wszystkie kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Przepisy te obowiązują od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązało z odpowiednimi konsekwencjami. Przymus sprawdzenia wagi kontenera będzie spoczywać na jego nadawcy, z tego też powodu musi on przypilnować tego, żeby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi procedurami. Jednocześnie terminale oraz przewoźnicy mają prawo odmówić załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Porty rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Bieżące przepisy obecnie zezwalają na ważenie jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch odmiennych technik. Pierwszą z nich jest to zważenie kompletnego spakowanego i zamkniętego kontenera, natomiast druga to ważenie wszystkich poszczególnych towarów razem z opakowaniem i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Technika pierwsza jest znacznie wygodniejsza i szybsza do zastosowania, lecz wymaga posiadania certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. Na dzień dzisiejszy jedynie niewielka część portów w naszym kraju ma taką możliwość, ale w dalszym ciągu nie ma w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Z takich też powodów nadal spora część kontroli wag będzie się musiała odbywać w głębi kraju, w siedzibach firm które się zajmują pakowaniem. W nadchodzącym czasie są oczywiście w planach tego typu inwestycje, ale kwestia nie będzie jedynie dotyczyła zakupienia kolejnego urządzenia, ale także wprowadzenia zmian związanych z organizacją pracy na terenie portu. Przykładowo port w Szczecinie posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługą kontenerów, lecz również oferuje możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Sąsiedztwa portu Gdańskiego są coraz chętniej wybierane na najróżniejsze składy. Niewątpliwie ogromny wpływ będzie na to miało doskonałe położenie tego terenu i korzystna komunikacja. Sam port jest największym obiektem tego typu na naszym wybrzeżu, z możliwością obsługiwania megakontenerowców. Dodatkowo ma bardzo dobre drogowe połączenia położoną niedaleko autostradą, a poza tym wydajny węzeł kolejowy, który pozwala na transportowanie produktów w taki sposób. Powoduje to wszystko, że branża FMGC korzysta bardzo chętnie z okolicznych terenów, ponieważ przewrót towarów do centrum kraju i odwrotnie naprawdę nie sprawia problemów. Dlatego też nie będą nikogo dziwić kolejne budowane chłodnie, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia spółki PAGO. Raptem rok temu ruszył przetarg na wydzierżawienie czterohektarowego terenu znajdującego w bliskiej okolicy terminala kontenerowego, który zwyciężyła wspomniana firma. Budowa ukończona została w kilka miesięcy i w styczniu roku 2016 obiekt został oficjalnie oddany do użytku.

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Nowa chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spedycji Pago. Zawiera on 3 niezależne komory mające całkowitą pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc na palety. Tak naprawdę chłodnia może obsługiwać wszystkie typy produktów, od takich, które będą wymagać tylko nieco niższej temperatury jak też wymagających mrożenia. Cały czas obsługiwane są między innymi nabiał, owoce i warzywa, lecz również można przyjmować i mrozić różnego rodzaju mięso. W czasie projektowania wykorzystano najnowsze rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co cały obiekt jest bardzo zaawansowany technologicznie i nowoczesny. W dużym stopniu postawiono także na informatyczne rozwiązania, czego efektem jest dedykowany program wspierający i nadzorujący operacje składowania. Lokalizacja nowej chłodni z punktu widzenia logistyki jest bardzo dobre, ponieważ obiekt jest raptem oddalony kilkaset metrów od kontenerowego terminala. W pierwszej kolejności będzie to umożliwiać bardzo sprawny załadunek na statki, a oprócz tego pozwoli na bezproblemowy transport w głąb naszego kraju przy pomocy świetnych połączeń komunikacyjnych.

Zagadnienia z wybudowaniem trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków pieniężnych

Kwestie z wybudowaniem trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków pieniężnych

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzyJednym z ważniejszych aspektów jeżeli chodzi o rozwój wszystkich portów powinno być zrobienie mu odpowiednich siatek komunikacyjnych w obu kierunkach, po to żeby towary mogły do niego zostać dostarczone i w powrotną drogę przetransportowane do klientów. Nie inaczej jest w Gdyńskim Porcie, jaki coraz bardziej boryka się z zapewnieniem odpowiednio przepustowych dróg. Obecnie ruch do terminali odbywa się po drodze, która wymaga porządnego remontu. Lecz wyłączenie jej z użytku bez zapewnienia żadnego objazdu nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż utrudnić by to znacznie mogło pracę samego portu. Dlatego też od pewnego czasu trwają intensywne działania nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, jaka miałaby połączyć teren portu z obwodnicą. Do niedawna jeszcze plany szły w dobrym kierunku, ale niestety problemem zaczęły być pieniądze. Wstępne projekty zakładały poziom wydatków dziewięciuset milionów. Jednak podczas analiz okazało się, że potrzeba będzie znacznie więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takiej kwoty póki co gdyńskie władze nie mogą przeznaczyć.

Obecnie projekt tez zatrzymano i nikt nie wie, jak się to wszystko potoczy. Co prawda wszyscy się zgadzają, że nowa trasa bardzo by się przydała, lecz póki co zainteresowane strony próbują w jakiś sposób się porozumieć. Podczas wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z jakich dwa będą dość możliwe do wykonania. Ostatni wariant jak na razie budzi spory sprzeciw wśród okolicznych mieszkańców, gdyż w znacznym stopniu został wytyczony po estakadach. Za to wcześniejsze trasy w dużej mierze wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokuje się możliwości kolejnych projektów na tym terenie. Przez projektantów promowany w największym stopniu jest wariant drugi, który ma przebiegać pod torami kolejowymi, dzięki czemu nie zablokuje się rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko w chwili obecnej stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt ten w najbliższym czasie jednak coś ruszy.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość statków

Do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, aby trasy między portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to bez przerwy był tam ruch. Ale niedawne zawirowania na rynku transportowym i niski poziom cen ropy sprawiły, że aktualnie coraz częściej statki wybierają całkowicie odmienną drogę. Statki zaczęły mianowicie pływać dookoła południowego krańca kontynentu afrykańskiego, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku ponad sto jednostek pływających regularnie pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swoich interesów. W chwili obecnej trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, dodatkowo będzie się ona wiązać ze sporym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jednak jeżeli ogólna sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to całkiem niewykluczone, że liczba statków pływających wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Podstawowymi przyczynami tego typu sytuacji to niski poziom cen paliw i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek. Zwłaszcza drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na wysokość cen transportu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność sporej części połączeń. Znaczne wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało zajęcie blisko stu statkom, jakie zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Wiele osób liczy, że dzięki tego typu rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać stawki frachtu, jakie już teraz są na dramatycznie niskim poziomie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen ropy dużo bardziej opłacalna ekonomicznie jest znacznie dłuższa podróż dookoła południowego końca Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej w tak niskiej wysokości, to prawdopodobnie ilość statków pływających wydłużoną trasą jeszcze się powiększy. Rzecz jasna ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których brak każdego statku to całkiem wymierne straty pieniężne.

Nowe zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Nowe zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Temat z dokładną wagą kontenerów na pokładzie statku jest niezwykle istotny dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety póki co było to traktowane przez spedytorów naprawdę luźno. Wprawdzie w dokumentach przewozowych waga musiała być podawana, ale w wielu przypadkach wcale się nie pokrywała ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi jest planowany rozkład kontenerów na statku, to nawet małe różnice mogą znacząco wpływać na bezpieczeństwo całej jednostki. Bywały nawet przypadki utonięć z tego właśnie powodu, kontenerowce miały różne problemy z właściwą sterownością, więc wreszcie postanowiono rozwiązać kompleksowo problem. Od lipca roku 2016 w życie wchodzą regulacje prawne które wymuszają dokładne kontrolowanie wagi każdego kontenera przewożonego na statku. Takie zmiany od dawna były planowane, jednak terz dopiero udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tych sprawach. Po pierwsze podstawową barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury związane z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Nowe zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Mające obowiązywać w tym zakresie wymagają, żeby przed załadunkiem każdego kontenera na pokład jednostki jego waga została wyznaczona i dostarczono ją przewoźnikowi i terminalowi. Równocześnie będzie obowiązek odmowy przyjęcia kontenera, którego ciężar nie został potwierdzony. Jeżeli będzie chodzić o ważenie, to zaproponowane zostały dwie różne metody. Jako pierwszą można wymienić całościowe ważenie kontenera przy pomocy odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Metoda ta ma niestety jednak dwie dość istotne wady, to znaczy będzie potrzebować zakupu kosztownych urządzeń do ważenia, a oprócz tego mogą się pojawić problemy z jakimiś korektami. Następna metoda polega na tym, że waży się na bieżąco wszystkie ładunki wkładane do środka, a później później dodaje się do całości ciężar samego kontenera. Technika ta z kolei wymaga trochę więcej pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużą zaletą będzie to, że od razu zna się ciężar ładunku. Przepisy regulują też zakres odpowiedzialności za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Nowe plany ministerstwa na pomoc polskim stoczniom

Nowe plany ministerstwa na pomoc polskim stoczniom

Nasze stocznie sporą część tego, co wyprodukują sprzedają do innych krajów, gdzie stawka VAT wynosi 0 procent. Jednak regulacje podatkowe, jakie obowiązują są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Z tego też powodu Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską zaprezentowało w drugiej połowie marca szereg korzystnych zmian dotyczących spraw związanych z podatkami, a jakich głównym celem ma być zapewnienie stoczniom w naszym kraju większej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zostało zorganizowane w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i przebywali na nim wszyscy reprezentanci przemysłu stoczniowego. Tak więc wzięły w nim udział zarządy firm wchodzących w skład Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz innych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w naszym kraju firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów przybywa cały czas i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły kursować w drugie połowie stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż wcześniej. Nowe plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z istotniejszych propozycji, która została przedstawiona podczas prezentacji, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Przy produkcji nowych statków dla kontrahentów zagranicznych wynosi ona 0 procent, lecz wykonawca musi zapłacić wszystkim dostawcom części i podzespołów w czasie budowy, a wszystko będzie możliwe do rozliczenia dopiero w chwili sprzedaży. Ponieważ projekty mogą się ciągnąć przez kilka lat, to przez ten czas pieniądze po prostu są zamrożone, co znacząco wpływa na płynność firmy. Pomysłodawcy chcą przesunąć ciężar rozliczenia podatku na dostawców części. Dzięki temu, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to tacy dostawcy odczują znacznie mniej nałożone na nich zobowiązanie, bo po prostu w krótszym terminie dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Rozwiązanie tego typu znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które na dzień dzisiejszy około jednej piątej środków przeznaczonych na kupno wyposażenia pozostawiają pod postacią podatków, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie podczas negocjowania z instytucjami finansowymi.
.