Nowe plany ministerstwa na pomoc polskim stoczniom

Nowe plany ministerstwa na pomoc polskim stoczniom

Nasze stocznie sporą część tego, co wyprodukują sprzedają do innych krajów, gdzie stawka VAT wynosi 0 procent. Jednak regulacje podatkowe, jakie obowiązują są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Z tego też powodu Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską zaprezentowało w drugiej połowie marca szereg korzystnych zmian dotyczących spraw związanych z podatkami, a jakich głównym celem ma być zapewnienie stoczniom w naszym kraju większej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zostało zorganizowane w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i przebywali na nim wszyscy reprezentanci przemysłu stoczniowego. Tak więc wzięły w nim udział zarządy firm wchodzących w skład Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz innych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w naszym kraju firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów przybywa cały czas i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły kursować w drugie połowie stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż wcześniej. Nowe plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z istotniejszych propozycji, która została przedstawiona podczas prezentacji, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Przy produkcji nowych statków dla kontrahentów zagranicznych wynosi ona 0 procent, lecz wykonawca musi zapłacić wszystkim dostawcom części i podzespołów w czasie budowy, a wszystko będzie możliwe do rozliczenia dopiero w chwili sprzedaży. Ponieważ projekty mogą się ciągnąć przez kilka lat, to przez ten czas pieniądze po prostu są zamrożone, co znacząco wpływa na płynność firmy. Pomysłodawcy chcą przesunąć ciężar rozliczenia podatku na dostawców części. Dzięki temu, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to tacy dostawcy odczują znacznie mniej nałożone na nich zobowiązanie, bo po prostu w krótszym terminie dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Rozwiązanie tego typu znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które na dzień dzisiejszy około jednej piątej środków przeznaczonych na kupno wyposażenia pozostawiają pod postacią podatków, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie podczas negocjowania z instytucjami finansowymi.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkiej hossie

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen frachu po krótkiej hossie

Rynek kontenerowego transportu do pewnego czasu ma duże problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z jakich główne to coraz większa recesja w południowej Azji, która powoduje mniejszy obrót towarów, ale także coraz liczniejsza flota statków. I rezultatem tego coraz większe obniżki frachtu, momentami docierające do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach w pierwszym okresie roku, co mogło dać armatorom lekką nadzieję na poprawę sytuacji pojawiły się jednak znowu spadki. Obecnie utrzymują się one na poziomie 740 dolarów za typowy 20-stopowy kontener, z tendencją do kolejnych spadków. Wszystko to dało to 20-procentowe spadki przychodów armatorów obsługujących połączenia z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane oparte są na często używanym wskaźniku, zwanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy danymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne także na innych popularnych trasach. Pomiędzy krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie 15 procent, a na trasach z Azji do Ameryki wynoszą między 3 a 5 procent.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców dużego wpływu nie mają, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A w chwili obecnej słyszy się coraz więcej głosów, że statków kontenerowych, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ostatnich latach przeważała wielka gonitwa w celu zwiększenia wielkości, czego efektem jest wysyp statków o ładowności do 22 tysięcy jednostek. Lecz nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że użytkowanie ich będzie się opłacać tylko pomiędzy Europą a Azją, i to jedynie w takim przypadku, gdy prawie do końca się je zapełni. Stąd też istnieje zwiększająca się presja na wypełnianie do końca ładowni, lecz efektem takiej sytuacji będzie coraz większy spadek cen. Lecz nie będzie to jedyny negatywny skutek obecnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym rozwojem floty rosnąca ilość statków wycofuje się z czynnej służby, jest szacowane, że aktualnie niepływające jednostki mają pojemność ponad 1 miliona jednostek kontenerowych.

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Ostatni okres czasu nie dawał dużo optymizmu dla wszystkich armatorów jacy działają na międzynarodowych rynkach. Znaczne zawirowania na chińskim rynku przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, między innymi rudy żelaza do tego kraju i wyprodukowanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Oprócz tego powiększająca się ilość wodowanych statków powoduje, że ceny frachtu systematycznie spadają, dochodzi nawet do sytuacji, że rosnąca ilość statków musi przymusowo czekać w portach na zlecenie. To wszystko ma ogromny wpływ na najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podają dane firmy analitycznej Alphaliner w roku 2016 szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 4,6 procenta, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w poprzednim roku tempo wzrostu zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w obecnym szacowane jest jeszcze niższe i jeżeli sytuacja się nie polepszy, kolejne lata również będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę sytuację, która obecnie panuje armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, że rozpoczynać nowe projekty, wręcz przeciwnie, rosnąca ilość jednostek zostaje złomowanych.

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Sytuacja tego typu jest przede wszystkim wynikiem ogromnej nadwyżki miejsc w ładowniach. Żeby rejs mógł się opłacić, to statek załadowany być musi praktycznie po same burty, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba do tego dopłacić. W szczególności będzie to dotyczyć największych kontenerowców, których w ostatnich latach zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na morza wyruszyło 60 takich jednostek, każda mająca pojemność od 18 do 22 tysięcy jednostek, a cały czas w stoczniach montowane są kolejne. Szacuje się, że kolejne 1/5 wszystkich nowych projektów będą stanowić statki o takiej właśnie pojemności. Ale już dzisiaj zaczęło się pojawiać wiele sygnałów mówiących o tym, że ilość największych kontenerowców jest jednak zbyt duża. W rzeczywistości wykorzystuje się je tylko na trasach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo tylko tam będą one w stanie utrzymać odpowiedni poziom rentowności. Rzecz jasna przy spełnieniu warunku, że będą w odpowiedniej części wypełnione, dlatego też coraz większa presja armatorów, aby za wszelką cenę zapewnić ładunki.

Kolejna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to zwiększający się kryzys na rynku morskiego transportu i bardzo duże obawy w całej branży. Co prawda co jakiś czas będą się pojawiać się krótkie wzrosty, jakie dają choć odrobinę nadziei, jednak zaraz po nich jest spadek, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie główne rzeczy. Pierwsza z nich to spowolnienie gospodarcze na bliskim wschodzie. To przekłada się na mniejszy import stali i węgla, a co za tym idzie na dużo mniejsze wpływy armatorów którzy obsługują masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest bardzo duża liczba jednostek pływających – od kilku lat bowiem armatorzy wodują coraz to nowe statki, które aby na siebie zarabiać to powinny pływać. W sumie sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do do wartości niewiele ponad trzystu punktów. Eksperci twierdzą, że już za tydzień spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat wspomniany indeks zmalał z około 11 tysięcy, które miał w 2008 roku do aktualnie występujących 300. Uwzględnia on dzienne zarobki z czterech głównych rodzajów masowców, różniących się od siebie tonażem. Jak to już ma miejsce od dawna spadki w największej wysokości wystąpiły w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o całkowitej ładowności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, choć było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wielkość strat albo zarobków, i tak dla przykładu przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami boryka się również nasz krajowy armator, czyli Polska Żegluga Morska, on także dość boleśnie odczuł obecną sytuację na rynku. Jednak jak zdecydowanie podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, aktualnie nie zagraża to ani finansowej płynności, ani planowanym inwestycjom i projektom. Na razie straty chociaż częściowo rekompensowane są przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za TEU

Minione miesiące to był naprawdę ciężki okres dla firm transportowych. Stawki za przewozy osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które były powodem wielu zmartwień wszystkich armatorów. Ale oczywiście z takiego stanu rzeczy uradowani byli kontrahenci, dla których niskie stawki frachtu oznaczały z kolei znacznie niższe koszty zakupów. Tak niski poziom cen wziął się z kilku rzeczy, które nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze sporo się powiększyła liczba oddawanych do użytku kontenerowców , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach i w ładowniach. Oprócz tego od kilku miesięcy występuje kryzys w Chinach, to bardzo odbija się na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Obie te przyczyny spowodowały, że opłaty za kontener obniżyły się do wartości mniej niż 500 dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania zyskowność transportów morskich. Specjaliści od jakiegoś czasu twierdzą, że za jakiś czas sytuacja ulegnie polepszeniu i ceny pójdą do góry, dla przewoźników idealna byłaby suma powyżej tysiąca dolarów za kontener. Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener I faktycznie taka sytuacja nastąpiła, bo w tym tygodniu na trasie Europą Północną a Azją cena za kontener skoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z końcówką ubiegłego roku oznaczało to drukrotny wzrost, bo raptem tydzień wcześniej cena była przez pół mniejsza. Podobnie wysoki poziom wzrostów zanotowano na wielu innych trasach, na przykład między Azją a portami śródziemnomorskimi było to blisko 150 procent. Oczywiście te zmiany w dużym stopniu wpłynęły na różnego rodzaju indeksy oraz wskaźniki, przykładowo jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął poziomu 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre rezultaty to przede wszystkim duże ożywienie w państwie chińskim, gdzie nadchodzący rok księżycowy zaczął mocno napędzać zakupy. Poza tym armatorzy postanowili sobie powetować straty z ubiegłego roku i znacząco podnieśli ceny dla krótkoterminowych umów. Lecz w dalszych tygodniach ciężko może być utrzymać ceny w takiej wysokości. Panuje jednak przekonanie, że po obecnym gwałtownym wzroście nadchodzące tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Port w Gdańsku od jakiegoś czasu bardzo dynamicznie się rozwija, widać to zresztą bardzo dobrze po liczbie nowych inwestycji, jakie się pojawiają na jego terenie. Niedawno na zakup nowoczesnych urządzeń wydano około 90 milionów, a w styczniu bieżącego roku oddano do użytku następny duży projekt. Zakończona bowiem została wtedy rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość projektu szacuje się na niecałe trzydzieści milionów, i w dużej mierze będzie on finansowany ze środków unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecny prezes Zarządu Portu, to zaledwie wstęp do dalszych prac. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać następne 100 milionów, a wszystko po to, żeby zwiększyć zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. Jako że Port jest istotnym węzłem komunikacyjnym, to taka rozbudowana inwestycja na pewno pozwoli na dużo wydajniejszą i sprawniejszą obsługę. Jest to o tyle istotne, że intermodalny transport cieszy się rosnącym zainteresowaniem wśród wielu klientów.

Powyższa inwestycja obejmowała w pierwszej kolejności przebudowanie wielu obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Ogólnie zakres prac obejmował blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z jakich 25 tysięcy stanowi plac na którym są składowane kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią opisywanej inwestycji, ale jeszcze zrobiono wiele dodatkowych projektów. Sporo został przebudowany wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, razem z wjazdem do portu. Oprócz tego o 50 metrów wydłużone zostało torowisko żurawi portowych, a oprócz tego do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia placu parkingowego. Przy tak ogromnym projekcie konieczne było także ruszenie licznych instalacji, i faktycznie w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Rozbudowane zostały sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, oraz gazowe i elektryczne. Na terenie placu składowego na kontenery rozszerzono również obszar przeznaczony na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, aktualnie jego powierzchnia będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Kolejne inwestycje w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoją lokalizację jest niejako bramą na Bałtyk dla krajów Europy Środkowej. Zlokalizowany jest w doskonałym miejscu, na głównej trasie pomiędzy krajami skandynawskimi a południem Europy, dzięki czemu ma doskonałe warunki do tego, żeby zdobyć dobrą pozycję wśród konkurencji. I stara się to wykorzystać, ponieważ z portu w Szczecinie regularnie odpływają różne jednostki do Rosji i krajów skandynawskich, a oprócz tego obsługuje on feedery pływające pomiędzy dużymi, globalnymi portami, przykładowo Gdańskiem, Rotterdamem czy Hamburgiem. Od roku lista połączeń powiększyła się o kolejne pozycje, ponieważ doszły do niej kontenerowe trasy firmy Tschudi Logistics AS do paru kolejnych portów w Europie. Port aktualnie może obsługiwać praktycznie większość towarów, które są przewożone morskimi trasami, oprócz kontenerów i drobnicy są to także produkty wielkogabarytowe i niebezpieczne. Na portowym wyposażeniu znajduje się sporo nowoczesnych urządzeń, pozwalających na sprawną i szybką obsługę różnego rodzaju statków.

Władze portu regularnie inwestują w kolejne rzeczy, czego efektem są coraz to nowe zakończone sukcesem projekty. Całkiem niedawno ich lista zwiększyła się o kolejne dwa, to znaczy wybudowanie nowego placu na kontenery i instalacja dźwigu przeładunkowego. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na 65 milionów, dzięki temu, że została wykonana składować będzie można dwukrotnie więcej typowych kontenerów niż jeszcze niedawno.

Nowe inwestycje w porcie w SzczecinieCałkowita powierzchnia oddanego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, oprócz tego na jego potrzeby zakupiono jeszcze ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Bardzo przydatny w bieżących pracach może być następny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Jeżeli pracuje samodzielnie jego maksymalny udźwig to 100 ton, a w duecie z drugim takim urządzeniem powiększa się do 150 ton. Bardzo dużym plusem tego dźwigu jest jego mobilność poruszania się, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługi tradycyjnych kontenerów oraz cięższych ładunków, takich jak na przykład metalowe konstrukcje albo kamienne bloki. Jeśli nie pojawią się żadne problemy z instalacją oraz końcowym odbiorem, to zacznie on regularną pracę już w styczniu.

Światowe zagrożenia wynikające ze zbyt dużej ilości statków kontenerowych

Zagrożenia wynikające z za dużej liczby kontenerowców

W coraz większej pogoni za zwiększeniem rentowności przewozów przewoźnicy projektują coraz to większe statki i w coraz większej liczbie. Na części tras pływają już 400-metrowe kolosy, mogące jednorazowo zabrać na pokład ponad 20 tysięcy kontenerów. Wyścig ten trwa już kilka lat, a najważniejsza rywalizacja występuje pomiędzy największymi armatorami. Lecz widać coraz wyraźniej, że poszło to wszystko trochę w złym kierunku, bowiem zbyt duża ilość pływających statków może mieć bardzo negatywne odbicie w stawkach za fracht. Problemy te widoczne już były dobrze przed rokiem, kiedy ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a branża w dużej mierze o to wszystko obwiniała właśnie dużą nadpodaż powierzchni ładunkowych. A to przecież nie koniec, bo o ile przed rokiem kontenerowców o największej długości oddano do użytku sześćdziesiąt, o pojemności do dwudziestu dwóch tysięcy kontenerów, o tyle w budowie albo planach jest ich jeszcze większa ilość. I jeśli wszystkie wypłyną na morza, to kryzys z ubiegłego roku może być tylko wstępem do poważnych kłopotów w całej branży.
Zagrożenia wynikające ze zbyt dużej ilości kontenerowców.

Główny problem bierze się z tego, że największe jednostki obsługują tylko i wyłącznie trasy z Azji do Europy, bo tylko tam po prostu się to opłaca. Lecz żeby rejs miał odpowiednią rentowność, to taki statek powinien być prawie całkowicie wypełniony, a z kolei to wywołuje presje na to, aby za każdym razem mieć pełne ładownie. Przy tak dużej liczbie kontenerowców i zwolnieniu chińskiej gospodarki obecnie nie jest to łatwe, i w dużym stopniu się przekłada na ceny frachtu. Duży wzrost zanotowała również flota kontenerowców średniej wielkości, do trzynastu tysięcy TEU. Co prawda jednostki o takiej wielkości znajdą zatrudnienie przy obsłudze nowej nitki Kanału Sueskiego, lecz i tam w pewnej chwili ilość będzie zbyt duża i nie będzie potrzebnych następnych. Ogółem w roku 2015 flota kontenerowców powiększyła się o blisko 20 milionów TEU, a w najbliższym czasie może to być znacznie więcej. Taka wielka liczba nowych statków przyczynia się także do tego, że rosnąca liczba kontenerowców całkowicie jest wycofywana jest zupełnie ze służby czy też bezczynnie stoi w portach czekając na zlecenia.

.

Kolejne wzrosty ładowności floty kontenerowców

Kolejny wzrost pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost pojemności floty statków kontenerowych.Mimo kryzysu, jaki obecnie panuje w kontenerowym transporcie liczba statków systematycznie się powiększa. Najwięksi armatorzy bardzo rywalizują o pierwszą lokatę, a przede wszystkim się to objawia produkowaniem coraz nowocześniejszych statków. W roku bieżącym zwodowano kontenerowce o całkowitej ładowności 1.66 miliona jednostek, co daje 11 procent więcej niż w roku poprzednim. W kolejnym roku podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak widać dynamika wzrostu jest cały czas na wysokim poziomie. Sytuacja taka ma znaczący wpływ na sytuację na rynku transportowym, będąc jednym z głównych powodów sporych obniżek cen. Dla armatorów nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod dużym znakiem zapytania rentowność większości połączeń. Dodatkowym problemem jest konieczność przestoju zwiększającej się ilości jednostek w portach, ponieważ najnormalniej nie znajduje się dla nich odpowiedniej ilości zleceń. Tego typu sytuacja w dużej mierze wynika z faktu, że takie inwestycje planowano i rozpoczynano kilka lat wcześniej, i obecnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych jednostek.

Ważne jest to, że mimo powiększania się całościowej pojemności jednostek zmniejszeniu uległa ich liczba. Bierze się to z faktu, że co roku rosną możliwości przewozowe, a co za tym idzie rośnie wydajność oddawanych jednostek. O ile rok temu średnia ładowność kontenerowca wynosiła siedem i pół tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest zwiększające się ograniczenie kontenerowców o ładowności 8 tysięcy, których liczba jest najmniejsza od blisko dwudziestu lat. Na dużo niższym poziomie są również demontaże jednostek, tu także ich ogólna liczba jest stosunkowo mała jeżeli porównać to z wcześniej. Zwłaszcza niewysoki poziom złomowania występuje w rodzinie statków typu panamax, czyli jednostek do trzech tysięcy kontenerów, ocenia się, że całkowita ich ładowność wynosiła będzie około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. W wyniku tego wszystkiego światowa flota tego typu kontenerowców zwiększy się o dwa procent, analogicznie będzie z pozostałymi klasami. Aktualnie w stoczniach się znajduje następna grupa kontenerowców, więc w roku następnym także trzeba się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w porcie w Gdańsku 2015 roku

Rekordy przeładunkowe w porcie w Gdańsku 2015 roku.

Port w Gdańsku aktualnie jest największym portem na terenie naszego kraju, zaczął także stanowić niezwykle ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Przyczyniły się do tego różne inwestycje zrealizowane w poprzednich latach, a także odpowiednie decyzje jakie podejmowali włodarze tego przedsiębiorstwa. Jakiś czas temu władze portu poinformowały, że już upływie jedenastu miesięcy tego roku została zanotowana rekordowa ilość przeładowanych ładunków, blisko 33 miliony ton. Ale pamiętając o tym, że pozostał przecież jeszcze cały miesiąc, to są duże szanse na to, że ilość ta wzrośnie do całych 35 milionów. Czegoś takiego nie udało się wcześniej uzyskać żadnemu portowi w naszym kraju, to właśnie Gdańsk jest pierwszym, który osiągnie taki rezultat. Duże znaczenie ma równie to, że już kolejny raz port w Gdańsku bije rekordy rozładunków, zwiększając je systematycznie o kilkanaście procent. W aktualnym roku dynamika wzrostu wynosi 13 procent, a że już pod koniec listopada plany zostały znacznie przekroczone, więc grudzień będzie się zapowiadał naprawdę wyśmienicie pod względem biznesowym.Rekordy przeładunkowe w porcie w Gdańsku 2015 roku

Jednak zarządzający portem nie zamierzają pozostać przy tym co jest. W komunikatach dla mediów podkreślają, że na ten wynik duży wpływ mają poczynione do tej pory inwestycje, ale także informują o kolejnych, mających w jeszcze większym stopniu poprawić rolę tego miejsca. Na dzień dzisiejszy realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, nowe terminale masowy i paliwowy oraz stanowisko do kompleksowej obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do 2020mroku planowane jest przeznaczenie prawie dziesięciu miliardów, z jakich siedem to będą środki firm prowadzących działalność w porcie. Zarząd portu także planuje przeznaczyć całkiem sporą sumę, bo około miliarda złotych, co będzie do tej pory największym projektem inwestycyjnym. Według wstępnych planów całość prac ma być wykonana w najbliższych pięciu latach, lecz zapewne w międzyczasie pojawią się nowe potrzeby, jeszcze bardziej poprawiające możliwości konkurowania portu. Przez te wszystkie rzeczy władze portu planują, że w kolejnej dekadzie liczba rozładowanych towarów będzie trzy razy większa.