Kupno suwnic przez gdyński port

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno suwnic przez port w Gdyni

Niedawno port w Gdyni dokonał ciekawego zakupu. Chodzi mianowicie o to, że we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wypłynął zestaw holowniczy mający na pokładzie dwie suwnice, jakie docelowo miałyby być montowane przy terminalu kontenerowym. Urządzenia wyprodukowano dla portu w Amsterdamie, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Lecz ten port został zamknięty w roku 2012, i od tamtej chwili nie był prawie wcale wykorzystywany. Z tego też powodu właściciele portu postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń tam, gdzie zostanie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko Gdynia, lecz także inne porty, część wyposażenia wyruszyła bowiem do Hiszpanii Północnej i na Kanary. A zamówione suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać statki które posiadają do 22 rzędów kontenerów na pokładzie, czyli akurat takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. W ostatnich dniach września zakupione suwnice dopłynęły bez problemów do miejsca docelowego i aktualnie trwa ich intensywny montaż.

Tego typu transakcji nie notuje się dużo, bowiem rzadko porty są po prostu zamykane. Ale w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, głosy wyrażające niezadowolenie zaczęły się bowiem pojawiać w momencie tworzenia planów inwestycji. Sam port jest bardzo nowatorsko i ciekawie zaprojektowany, bo suwnice obsługiwały pokład jednostek z dwóch stron co zapewniało dość dużą szybkość operacji rozładunkowych. Lecz okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych jednostek kontenerowych jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedalekiej odległości jest zlokalizowany jeden z największych portów w tej części Europy, to znaczy Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki spowodowały, że terminal nigdy nie osiągnął wszystkich swoich przeładunkowych możliwości. W ciągu ostatnich lat funkcjonowania wykorzystywano go do obsługi barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże postojowe.

Plany radykalnych cięć na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Plany radykalnych cięć na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Plany radykalnych cięć na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od kilku miesięcy na rynku przewozów kontenerowych panuje sytuacja kryzysowa, co sprawia, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na usługi transportowe. Sytuacja dotyka całą branżę, wraz z jednym jej światowych liderów, czyli Aliansem G6. Ten szybko rozwijający się armator, od niedawna obecny również w Gdańsku, planuje w zimowym okresie wyłączyć parę szlaków między Azją a Europą. W szczególności bardzo niskie zapotrzebowanie na usługi przewozowe jest prognozowane w okresie świątecznym, z takich też powodów właśnie przez ten czas odbędą się postoje. W chwili obecnej w planach jest anulowanie czterech połączeni, do Genui i portów Europy Północnej. Niestety nie jest to dobra wiadomość dla portu w Gdańsku, gdyż taka decyzja także jego dotknie. Na razie plany są takie, że po nowym roku sytuacja polepszy się nieco i nie będzie trzeba znowu redukować rejsów, lecz do tego muszą być odpowiednie warunki do prowadzenia biznesu. A te jeszcze nie wyglądają najlepiej, bo zapotrzebowanie na przewozy cały czas spada i nie wiadomo, ile czasu może to potrwać.

Trudna sytuacja w transporcie kontenerowym ma bezpośrednie przełożenie na ilość statków, które zamiast pływać i zarabiać czekają bezczynnie przy nabrzeżach na jakiekolwiek zlecenie. Jest szacowane, że obecnie około dwustu kontenerowców musiało zakotwiczyć w portach na całym świecie, co daje równowartość prawie pół miliona normalnych jednostek kontenerowych. Taka trudna sytuacja dotyka praktycznie każdego rodzaju popularnych statków, może z wyłączeniem feederów które obsługują transporty między międzynarodowymi portami a całą okolicą. Jeszcze niedawno na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki o ładowności pomiędzy 1 a 2 tysiące kontenerów, lecz obecnie spora ich część wycofano z użytku. Ich miejsce zajęły jednostki dwa razy większe, jak widać armatorzy doszli do wniosku że będą znacznie bardziej opłacalne, niż mniejsze statki. Sporo cięć nastąpiło także we flocie oceanicznej. Z kolei tutaj wysłano na ostateczny urlop dziewięć statków, mających wielkość do piętnastu tysięcy kontenerów. Tego typu działania mają na celu redukcję kosztów i poprawę efektywności, co jest konieczne w obecnych okolicznościach.

Kolejne spadki stawek frachtowych

Kolejne spadki stawek frachtowych

Minione miesiące były dość ciężkie dla większości armatorów, miało na to wpływ parę istotnych czynników. Tak więc oddano do użytkowania dużą ilość nowych jednostek, co spowodowało duży nadmiar powierzchni ładunkowych. Równocześnie pojawiło się spowolnienie gospodarcze w części krajów, w szczególności Chiny zanotowały ostatnio znaczne zmniejszenie importu surowców naturalnych. Kolejna fala spadków stawek za fracht Przyczyniło się to do dużego zredukowania stawek za fracht, stawiając pod dużym znakiem zapytania rentowność większości połączeń. Tego typu sytuacja trwa od kilku miesięcy, tak więc cała branża była bardzo zaskoczona zwiększeniem stawek, co miało miejsce w październiku. Przy transportach między azjatyckimi portami a Północną Europą osiągnęły one poziom blisko tysiąca dolarów za kontener, co było dawno nie widzianą ceną. Niestety taki wzrost miał charakter bardzo chwilowy, gdyż raptem kilkanaście dni potem, w połowie listopada znowu spadły do poziomu 674 dolarów, co równało się ponad 30-procentowej obniżce. Tak duże spadki pojawiły się na większości linii z portów ze wschodu, przykładowo na trasach w rejon Morza Śródziemnego redukcje wyniosły około dwudziestu procent.

Obniżki stawek frachtowych można zauważyć na dużej części najważniejszych morskich połączeń, według ostatnich danych pośród kilkunastu z nich ujemne wskaźniki zanotowano na dziesięciu. Istotne jest to, że takie obniżki pojawiają się głównie na trasach wychodzących z portów Azji Wschodniej, i dotyczą nie tylko tych, które dochodzą do Europy, ale także obsługujących porty w Ameryce. Sytuacja w takim wymiarze znacznie zaniepokoiła właścicieli kontenerowców, ale Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka BIMCO jest pozytywnie nastawiony. Jest on zdania, że bez przerwy rośnie konsumpcja w Europie, a dodatkowo Stany Zjednoczone wykazują zwiększający się popyt. Powinno to przyczynić się do znacznego ożywienia transportu morskiego i zastopowania obecnego trendu spadkowego. Oczekuje również, że do głosu dojdą nowe, szybko rozwijające się rynki, przykładowo takie jak Iran, Brazylia czy kilka państw w Afryce, jakie chętnie przejmą spory fragment handlu na świecie.

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

Rosyjskie sankcje, które nałożono w rok temu rozpoczęły wojnę gospodarczą pomiędzy Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W jakimś stopniu miało to również wpływ na nasze porty, choć na każdy w nieco inny sposób. Część z nich mocno odczuła gospodarcze perturbacje, a inne prawie wcale nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z całą pewnością w dużej mierze embargo nałożone przez Rosję odczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę klientów stanowiły firmy ze wschodu. Obecna sytuacja gospodarcza przyczyniła się do znacznego osłabienia rubla, co spowodowało, że dla mieszkańców Rosji zakupy w naszym kraju przestały się opłacać. Aktualnie spadek wynosi całkiem sporo, gdyż wynosi prawie jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton rozładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję polskich portówDuży wpływ na taką sytuację miały też opłaty celne jakie Rosja nałożyła na materiały budowlane. Na przykład na popularny beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co w praktyce zupełnie zakończyło zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Znacznie inaczej ogólna sytuacja wygląda w porcie gdańskim, który w zasadzie prawie wcale nie odczuł rosyjskiego embarga. Aktualnie w porcie w Gdańsku ocenia się wzrost obrotu towarami o blisko jedną piątą w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik jeśli się weźmie pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta dotyczy całości obrotów, lecz już przykładowo w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo nałożone przez Rosję w jakiś sposób odczuto. Zakaz importu podstawowych produktów znacząco się przełożył na pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co jednocześnie wpłynęło znacząco na handlową wymianę z tamtejszymi partnerami. Pewne spadki obrotów zanotowano również w innych portach w naszym kraju, na przykład w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński ma w chwili obecnej spory spadek przeładunku węgla, z kolei Gdynia zanotowała znacznie mniejsze obroty kontenerów. Do zmniejszenia się rozładunku węgla przyczynił się niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec zza wschodniej granicy w miejsce naszego.

Znaczące obniżenie poziomu stawek w transporcie kontenerów

Znaczące obniżki stawek w transporcie kontenerów

Morski transport od bardzo dawna jest uznawany za tani i ekonomiczny, zwłaszcza dzisiaj, kiedy zaczęły pływać potężne jednostki kontenerowe. Obecnie najdłuższe z nich potrafią jednorazowo przewieźć dziewiętnaście tysięcy TEU, mając przy tym długość 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości przewozowe takich statków były trzykrotnie mniejsze, można więc zauważyć sporą dynamikę rozwoju morskiego transportu w ostatnim czasie. Powiększanie tonażu okrętów ma duże znaczenie na koszty transportu, ponieważ sama eksploatacja między jednostkami które mają 14 tys TEU załadunku a obecnie największymi niedużo się różni, to im będzie więcej na pokładzie kontenerów, tym jednostkowy koszt będzie mniejszy. I tak rzeczywiście jest, chociaż niestety coraz większa ilość ogromnych statków na oceanach i morzach przyczyniła się do dużego zawirowania na rynku międzynarodowych przewozów. Znacznie zaczęły maleć ceny za transport, stawiając pod sporym zapytania rentowność prowadzenia działalności o takim charakterze. Przykładowo jednostkowe stawki między Azją a Północną Europą kolejny raz obniżyły się dość mocno poniżej sumy 600 dolarów za typowy kontener.

Ostatni spadek jest całkiem spory, ponieważ wynosi prawie jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. W praktyce w poprzednich miesiącach częściej pojawiały się spore obniżki opłat, co na pewno nie cieszy armatorów obsługujących duże kontenerowce. A dużo zaczyna wskazywać na to, że w najbliższym czasie światowa sytuacja nie ulegnie poprawie, bo specjaliści nie mają najlepszych wiadomości. Według ostatnich prognoz eksport i import towarów które będą obsługiwane przez porty w Północnej Europie wzrośnie raptem o maksymalnie dwa procenty. Bardzo duże obniżenie stawek przewozie kontenerowymBędzie to znacznie mniej niż rok wcześniej, kiedy wszystko było na poziomie 10 procent. Z całą pewnością duży wpływ na tak niskie ceny mają także plany armatorów dotyczące nowych kontenerowców. Tu z kolei na trasach między portami europejskimi i azjatyckimi planuje się zwiększenie ładowności blisko 9 procent, ponieważ na najważniejszych handlowych nitkach będą się pojawiać nowe jednostki o średniej ładowności 12 tys. kontenerów.

Nowe inwestycje na terenie PCL

Kolejne inwestycje w Pomorskim Centrum Logistycznym

Nowe inwestycje w PCLPort gdański dzięki umożliwia obsługę największych statków na świecie jest bardzo znaczącym miejsce nad Bałtykiem. Systematyczna rozbudowa i inwestycje w najnowocześniejszą infrastrukturę powodują, że jego możliwości przeładunkowe znacząco się zwiększają, dzięki wybudowaniu za rok drugiego nabrzeża portowego powinny uzyskać poziom 3 milionów jednostek kontenerowych na rok. Wraz z dynamicznym rozwojem infrastruktury portowej pojawiają się nowe inwestycje w jego pobliżu – możliwości portu się powiększają więc jest całkowicie naturalne, że będą na tym korzystać również podmioty które się zajmują najróżniejszymi usługami logistycznymi i transportowymi. Jedną z istotniejszych inwestycji tego typu, zaplanowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest rozbudowa Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa dodatkowe magazyny. Mają one mieć dostępną powierzchnię od 31 do 65 tys metrów kwadratowych, co sprawi, że centrum będzie największym w rejonie Morza Bałtyckiego logistycznym centrum. Powierzchnia jego ma docelowo wynosić prawie pół miliona metrów kwadratowych, a bezpośrednie położenie przy porcie zapewni doskonałe możliwości lokalizacyjne.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi ważny projekt australijskiego inwestora na terenie Polski. Całość ma powstać na atrakcyjnej działce mającej powierzchnię 110 ha, i na tym terenie znajdą się nie tylko typowe hale magazynowe, ale także obiekty produkcyjne i biurowe. Wstępnie ocenia się, że całość tej inwestycji będzie kosztować około 300 milionów euro, a czas realizacji zamknie się w kilku latach. Inwestor już ma pierwszych chętnych na swoje magazyny, ponieważ całkiem niedawno podpisane zostały umowy z dwoma logistycznymi operatorami, którzy operują w branży związanej z artykułami spożywczymi. Chcą się one wprowadzić do magazynu, który ma być oddany w ostatnich miesiącach obecnego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, które współpracują z firmą Goodman, inwestor bardzo sobie ceni branżę produktów spożywczych, ponieważ ma już w niej kilku dużych klientów. Nowe umowy jedynie umacniają jego pozycję na naszym rynku, jeśli chodzi o rozwiązania najwyższej jakości przeznaczone głównie dla branży spożywczej.

Rosnąca popularność transportu intermodalnego między Azją a Europą

Coraz większa popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Azją a Europą

Wymiana handlowa między Europą a Dalekim Wschodem od dawna opiera się przede wszystkim na morskim transporcie. W pierwszej kolejności zachętą są atrakcyjne stawki, w szczególności w porównaniu z tym, co będzie oferował transport samolotami. Lecz całkiem niedawne perturbacje na rynkach transportowych spowodowały, że więksi klienci chcąc większej stabilności coraz częściej idą w stronę nowego rozwiązania, jakim jest intermodalny transport. Coraz większa popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Europą a AzjąOstatnie miesiące to ogromna rywalizacja armatorów o klienta, związana przede wszystkim z coraz większą ilością wolnego miejsca na statkach. Przyczyniło się to do znacznego spadku cen za usługi, lecz ku niezadowoleniu klientów nie jest on stały. Ceny są znacznie poniżej opłacalności, w związku z czym firmy oferujące usługi korzystają z każdej okoliczności, żeby je w jakiś sposób podnieść do rozsądnych wartości. Lecz sytuacja tego typu wiąże się zupełnym brakiem przewidywalności, co mało urządza przez klientów oczekujących jednak tego, że będą mogli pracować z ustalonymi wcześniej zasadami.

Ten brak stabilności zaczyna powodować, że zwiększająca się ilość klientów z zainteresowaniem spogląda w kierunku intermodalnego transportu. W zestawieniu z przewozami przy pomocy samolotów cechuje się sporo niższymi cenami, a poza tym może również zaproponować o blisko połowę mniejszy czas dostarczenia niż kontenerowce. Obecnie połączenia między Europą a Azją realizowany jest dwoma korytarzami, północnym i południowym. Przede wszystkim dostępne są praktycznie wszystkie ważniejsze chińskie miasta, ale w razie konieczności można również zestawić połączenie do Japonii i Południowej Korei. Za to w samej Europie centra logistyczne znajdują się w Hamburgu, Duisburgu i Warszawie, a z nich jest możliwość wysłania kontenerów do dowolnego miejsca. Firmy, które obsługują tę odmianę transportu walczą również o nowe zlecenia wieloma dodatkowymi usługami, przykładowo takimi jak odprawami celnymi. Tym sposobem zaczyna to stanowić ciekawą alternatywę dla wszystkich, którzy dotychczas korzystali tylko z transportu morskiego.

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Znaczenie eksportu na rozwój gospodarki

Handlowe kontakty z zagranicznymi partnerami, a w ślad za tym eksport i import, są jednym z kluczowych punktów gospodarki każdego kraju. Mogą one pozwolić żeby zaopatrzyć lokalne rynki w szereg produktów i usług, których może się nie dać z określonych powodów samemu dostarczyć albo jest to zupełnie nieopłacalne. Handel między krajami znacznie rozwinął się w ostatnim czasie, głównie z powodu coraz większej liczby umów handlowych pomiędzy poszczególnymi krajami oraz firmami na całym świecie. Nastąpiło znaczne uproszczenie pewnych procedur i przyspieszenie wykonywania umów. Dzięki temu eksport i import stały się jeszcze bardziej opłacalne. W ślad za tym poszło otworzenie się następnych firm na dostawców z innych krajów oraz rozszerzenie profilu działania właśnie o eksport lub import. Zyskują na tym wszyscy, zaczynając od działających w ten sposób firm, poprzez zadowolonych z różnorodności i cen towarów klientów, na gospodarce każdego kraju skończywszy.

O ile dość łatwo wymienić korzyści związane z eksportem towarów do innych krajów dla firmy, jaka będzie się tym zajmować, o tyle nieco więcej zastanowienia będzie wymagać stworzenie listy korzyści związanych z eksportem dla całego obszaru gospodarki. Można zastanowić się nad tym, gdyż i ta lista będzie całkiem spora. Po pierwsze, mówi się, że eksport jest siłą napędową całej gospodarki krajowej. Przynosi zyski z transakcji międzynarodowych, które pod postacią podatków wpływają do budżetu państwa, podnosząc jego bilans płatniczy. Ten zaś ma bardzo duży wpływ na kurs waluty danego kraju i jego stosunek na kursy innych walut. Jak wiadomo powszechnie ta zależność sprawia, że niektóre państwa uznaje się za bogate, a inne niestety nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i przychody firm przekładają się na wzrost zatrudnienia i oczywiście zmniejszenie bezrobocia. Pojawiają jednak przypadki, gdy nadmierny eksport jest niepożądany, i zaczyna się wtedy prowadzić działania mające na celu jego ograniczenie. Przykładowo mogą to być sytuacje, gdy brak regulacji będzie prowadził do szybkiego wzrostu cen na niektóre towary i konieczne się staje ich zatrzymanie.

Koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

W chwili, kiedy po raz pierwszy na pokład statku załadowano tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w jeśli chodzi o handel i spedycję. Zaś same kontenery w szybkim tempie zaczęły zdobywać sporą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na bezproblemową obsługę w każdym porcie na świecie, a co za tym idzie dużą redukcję kosztów załadunku i transportu. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów jest ich możliwość łatwego transportu i lądem, koleją lub tirami, i na morzu, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych jednostkach. Poprzednie parę lat to światowy wyścig w celu uzyskania jak największej ilości jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są największe obecnie statki. Aktualnie mają one blisko 400 metrów długości i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów za jednym razem. Lecz wszystko wskazuje na to, że wolno zbliża się już największy rozmiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości około 25 tysięcy TEU, a dalsze zwiększanie długości kontenerowców nie będzie ekonomicznie opłacalne.

Tego typu pogoń za liczbą jednostek kontenerowych na statku wywołuje dużą krytykę środowiska spedytorów i właścicieli portów. Tak duże zwiększanie jednostek pływających wiąże się ze zwiększającą się ich długością oraz zanurzeniem. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zobligowane będą do kosztownych bardzo często inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz pogłębianie toru dopływowego. Przy statkach o największej długości redukuje się również ogólna sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo ilość równocześnie obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za dużą podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, przez co bardzo zmalały ceny, a co się w tym wiąże rentowność działalności jest mniejsza. Jednak obecnie nie bardzo jest wyjście, gdyż statki o długości 400 metrów już są w użyciu i jeżeli jakiś port chce zachować konkurencyjność, to po prostu musi zainwestować w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost długości kontenerowców nieco przyhamuje, to tego typu inwestycje bez problemów wystarczą na wiele lat.

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku transportów kontenerowych konkurencja jest bardzo duża, coraz to nowe porty zamierzają wyrwać jak najwięcej urwać z tego gigantycznego, wartego miliardy tortu. Dotyczy to także naszego niewielkiego Morza Bałtyckiego, na którym całkiem mocną pozycję wypracował gdański port, ale bardzo mocno go gonią inne. I tak przykładowo litewska Kłajpeda bardzo chce konkurować o pozycję najważniejszego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są liczne inwestycje w infrastrukturę, zaczęto także współpracować z Chinami. Władze naszego portu na razie ze spokojem komentują te rewelacje, jak na razie port w Gdańsku ma dużą przewagę jeśli będzie chodzić o techniczne możliwości przyjmowania największych statków. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i nowoczesnemu wyposażeniu port w Gdańsku może obsłużyć w zasadzie wszystkie kontenerowce, port na litwie w chwili obecnej takich sposobności nie ma. Niedawno litewski port poprawił swój rekord, przyjmując kontenerowiec mający ładowność prawie dziesięciu tysięcy jednostek, przez co wstąpił do elitarnego grona bałtyckich hubów. Jednak póki co nie może konkurować z Gdańskiem pod względem wielkości obsługiwanych statków, choć konieczne projekty inwestycyjne są już zapowiadane.

Rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Jednak obecnie port na Litwie jest przecież na pierwszym miejscu jeżeli mówimy o tonażu rozładunków. W pierwszych miesiącach obecnego roku obsłużono w niej 18,86 milionów ton produktów, natomiast port w Gdańsku może się pochwalić tylko 17,2 mln ton. Przewaga jest tu przede wszystkim w masowych ładunkach, których litewski port rozładował dwukrotnie większą ilość. Lecz to właśnie Gdańsk zanotował większą dynamikę wzrostu, jeśli będzie się ona utrzymywała na takim samym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w liczbie rozładunków. Szczególnie że w obu portach cały czas poszukiwani są mocno coraz to nowi partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z chińskim portem Shenzhen, za to DCT w samym tylko lipcu zachęcił do współpracy paru poważnych armatorów, w tym między innymi alians G6. W gdańskim porcie również zaczyna się myśleć o azjatyckich rynkach, ale cały czas są prowadzone rokowania także z armatorami ze Stanów Zjednoczonych, nawiązanie takiej współpracy byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.