Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość statków

Do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, aby trasy między portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to bez przerwy był tam ruch. Ale niedawne zawirowania na rynku transportowym i niski poziom cen ropy sprawiły, że aktualnie coraz częściej statki wybierają całkowicie odmienną drogę. Statki zaczęły mianowicie pływać dookoła południowego krańca kontynentu afrykańskiego, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku ponad sto jednostek pływających regularnie pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swoich interesów. W chwili obecnej trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, dodatkowo będzie się ona wiązać ze sporym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jednak jeżeli ogólna sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to całkiem niewykluczone, że liczba statków pływających wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Podstawowymi przyczynami tego typu sytuacji to niski poziom cen paliw i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek. Zwłaszcza drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na wysokość cen transportu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność sporej części połączeń. Znaczne wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało zajęcie blisko stu statkom, jakie zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Wiele osób liczy, że dzięki tego typu rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać stawki frachtu, jakie już teraz są na dramatycznie niskim poziomie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen ropy dużo bardziej opłacalna ekonomicznie jest znacznie dłuższa podróż dookoła południowego końca Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej w tak niskiej wysokości, to prawdopodobnie ilość statków pływających wydłużoną trasą jeszcze się powiększy. Rzecz jasna ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których brak każdego statku to całkiem wymierne straty pieniężne.

Koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

W chwili, kiedy po raz pierwszy na pokład statku załadowano tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w jeśli chodzi o handel i spedycję. Zaś same kontenery w szybkim tempie zaczęły zdobywać sporą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na bezproblemową obsługę w każdym porcie na świecie, a co za tym idzie dużą redukcję kosztów załadunku i transportu. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów jest ich możliwość łatwego transportu i lądem, koleją lub tirami, i na morzu, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych jednostkach. Poprzednie parę lat to światowy wyścig w celu uzyskania jak największej ilości jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są największe obecnie statki. Aktualnie mają one blisko 400 metrów długości i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów za jednym razem. Lecz wszystko wskazuje na to, że wolno zbliża się już największy rozmiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości około 25 tysięcy TEU, a dalsze zwiększanie długości kontenerowców nie będzie ekonomicznie opłacalne.

Tego typu pogoń za liczbą jednostek kontenerowych na statku wywołuje dużą krytykę środowiska spedytorów i właścicieli portów. Tak duże zwiększanie jednostek pływających wiąże się ze zwiększającą się ich długością oraz zanurzeniem. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zobligowane będą do kosztownych bardzo często inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz pogłębianie toru dopływowego. Przy statkach o największej długości redukuje się również ogólna sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo ilość równocześnie obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za dużą podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, przez co bardzo zmalały ceny, a co się w tym wiąże rentowność działalności jest mniejsza. Jednak obecnie nie bardzo jest wyjście, gdyż statki o długości 400 metrów już są w użyciu i jeżeli jakiś port chce zachować konkurencyjność, to po prostu musi zainwestować w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost długości kontenerowców nieco przyhamuje, to tego typu inwestycje bez problemów wystarczą na wiele lat.

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów