Kupno suwnic przez gdyński port

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno suwnic przez port w Gdyni

Niedawno port w Gdyni dokonał ciekawego zakupu. Chodzi mianowicie o to, że we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wypłynął zestaw holowniczy mający na pokładzie dwie suwnice, jakie docelowo miałyby być montowane przy terminalu kontenerowym. Urządzenia wyprodukowano dla portu w Amsterdamie, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Lecz ten port został zamknięty w roku 2012, i od tamtej chwili nie był prawie wcale wykorzystywany. Z tego też powodu właściciele portu postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń tam, gdzie zostanie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko Gdynia, lecz także inne porty, część wyposażenia wyruszyła bowiem do Hiszpanii Północnej i na Kanary. A zamówione suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać statki które posiadają do 22 rzędów kontenerów na pokładzie, czyli akurat takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. W ostatnich dniach września zakupione suwnice dopłynęły bez problemów do miejsca docelowego i aktualnie trwa ich intensywny montaż.

Tego typu transakcji nie notuje się dużo, bowiem rzadko porty są po prostu zamykane. Ale w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, głosy wyrażające niezadowolenie zaczęły się bowiem pojawiać w momencie tworzenia planów inwestycji. Sam port jest bardzo nowatorsko i ciekawie zaprojektowany, bo suwnice obsługiwały pokład jednostek z dwóch stron co zapewniało dość dużą szybkość operacji rozładunkowych. Lecz okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych jednostek kontenerowych jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedalekiej odległości jest zlokalizowany jeden z największych portów w tej części Europy, to znaczy Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki spowodowały, że terminal nigdy nie osiągnął wszystkich swoich przeładunkowych możliwości. W ciągu ostatnich lat funkcjonowania wykorzystywano go do obsługi barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże postojowe.

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

Rosyjskie sankcje, które nałożono w rok temu rozpoczęły wojnę gospodarczą pomiędzy Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W jakimś stopniu miało to również wpływ na nasze porty, choć na każdy w nieco inny sposób. Część z nich mocno odczuła gospodarcze perturbacje, a inne prawie wcale nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z całą pewnością w dużej mierze embargo nałożone przez Rosję odczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę klientów stanowiły firmy ze wschodu. Obecna sytuacja gospodarcza przyczyniła się do znacznego osłabienia rubla, co spowodowało, że dla mieszkańców Rosji zakupy w naszym kraju przestały się opłacać. Aktualnie spadek wynosi całkiem sporo, gdyż wynosi prawie jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton rozładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję polskich portówDuży wpływ na taką sytuację miały też opłaty celne jakie Rosja nałożyła na materiały budowlane. Na przykład na popularny beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co w praktyce zupełnie zakończyło zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Znacznie inaczej ogólna sytuacja wygląda w porcie gdańskim, który w zasadzie prawie wcale nie odczuł rosyjskiego embarga. Aktualnie w porcie w Gdańsku ocenia się wzrost obrotu towarami o blisko jedną piątą w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik jeśli się weźmie pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta dotyczy całości obrotów, lecz już przykładowo w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo nałożone przez Rosję w jakiś sposób odczuto. Zakaz importu podstawowych produktów znacząco się przełożył na pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co jednocześnie wpłynęło znacząco na handlową wymianę z tamtejszymi partnerami. Pewne spadki obrotów zanotowano również w innych portach w naszym kraju, na przykład w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński ma w chwili obecnej spory spadek przeładunku węgla, z kolei Gdynia zanotowała znacznie mniejsze obroty kontenerów. Do zmniejszenia się rozładunku węgla przyczynił się niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec zza wschodniej granicy w miejsce naszego.

Rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku transportów kontenerowych konkurencja jest bardzo duża, coraz to nowe porty zamierzają wyrwać jak najwięcej urwać z tego gigantycznego, wartego miliardy tortu. Dotyczy to także naszego niewielkiego Morza Bałtyckiego, na którym całkiem mocną pozycję wypracował gdański port, ale bardzo mocno go gonią inne. I tak przykładowo litewska Kłajpeda bardzo chce konkurować o pozycję najważniejszego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są liczne inwestycje w infrastrukturę, zaczęto także współpracować z Chinami. Władze naszego portu na razie ze spokojem komentują te rewelacje, jak na razie port w Gdańsku ma dużą przewagę jeśli będzie chodzić o techniczne możliwości przyjmowania największych statków. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i nowoczesnemu wyposażeniu port w Gdańsku może obsłużyć w zasadzie wszystkie kontenerowce, port na litwie w chwili obecnej takich sposobności nie ma. Niedawno litewski port poprawił swój rekord, przyjmując kontenerowiec mający ładowność prawie dziesięciu tysięcy jednostek, przez co wstąpił do elitarnego grona bałtyckich hubów. Jednak póki co nie może konkurować z Gdańskiem pod względem wielkości obsługiwanych statków, choć konieczne projekty inwestycyjne są już zapowiadane.

Rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Jednak obecnie port na Litwie jest przecież na pierwszym miejscu jeżeli mówimy o tonażu rozładunków. W pierwszych miesiącach obecnego roku obsłużono w niej 18,86 milionów ton produktów, natomiast port w Gdańsku może się pochwalić tylko 17,2 mln ton. Przewaga jest tu przede wszystkim w masowych ładunkach, których litewski port rozładował dwukrotnie większą ilość. Lecz to właśnie Gdańsk zanotował większą dynamikę wzrostu, jeśli będzie się ona utrzymywała na takim samym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w liczbie rozładunków. Szczególnie że w obu portach cały czas poszukiwani są mocno coraz to nowi partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z chińskim portem Shenzhen, za to DCT w samym tylko lipcu zachęcił do współpracy paru poważnych armatorów, w tym między innymi alians G6. W gdańskim porcie również zaczyna się myśleć o azjatyckich rynkach, ale cały czas są prowadzone rokowania także z armatorami ze Stanów Zjednoczonych, nawiązanie takiej współpracy byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Jak nasze porty radzą sobie z przeładunkowym kryzysem

W jaki sposób nasze porty sobie radzą z przeładunkowym kryzysem.

Kilka ostatnich miesięcy to powiększający się kryzys w segmencie transportu kontenerów i węgla. Wpływa na to parę czynników, w pierwszej kolejność ogromnie zwolniło tempo gospodarczego rozwoju państwa chińskiego, a to przecież do tej pory to ten kraj napędzał światowy transport kontenerów. W związku z kryzysem chińskie firmy znacząco ograniczyły import różnych surowców, co ma bezpośrednie przełożenie na rynek transportowy. Duży wpływ na te zmiany zaczęła mieć również sytuacja polityczna i gospodarcza w Rosji, co również będzie się przekładać na statystyki. Mając to wszystko na uwadze wydawać by się mogło, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju będzie bardzo kiepska, lecz tak naprawdę przez rozsądne decyzje świetnie sobie one radzą. Przykładowo w Gdańsku, w którym kontenerowe obroty minimalnie spadły, skupiono się na zdobyciu nowych armatorów, co spowodowało, że w przez ostatnie miesiące zaczął on obsługiwać kontenerowce M6, 2M: Maerska i MSC oraz armatora z Arabii UASC. Te działania spokojnie pozwalają patrzyć w przyszłość, zwłaszcza że nie to jedyne, jakie władze portu podejmują.

Gdańsk zmniejszoną ilość kontenerów równoważy bowiem innymi produktami. Jak porty w naszym kraju radzą sobie z przeładunkowym kryzysemDużo zwiększył się przeładunek paliw, a pomimo panującego kryzysu świetnie wypada w statystykach także obrót węglem, mając kilkanaście procent dynamiki wzrostu. W innych polskich portach także sytuacja wygląda na razie całkiem dobrze. Na przykład port w Gdyni co prawda sporo stracił na obsłudze kontenerów, także z tego powodu, że pewna część armatorów postanowiła się przenieść do gdańskiego DCT, lecz za to ratuje się obsługą pasz oraz zbóż. Przez nowe inwestycje w nabrzeże i magazyny Gdynia umocniła się na pozycji lidera w przeładunku pasz oraz zbóż, nie tylko na polskim wybrzeżu, ale w całym obszarze Morza Bałtyckiego. Na zachodnim wybrzeżu, w Szczecinie oraz Świnoujściu zanotowano wyraźne spadki obsługi kontenerów i węgla, jednak i tutaj sytuację ratują zboża oraz rudy metali. Także te dwa porty czynią liczne inwestycje, dzięki którym także chcą się umocnić w rozładunku tych coraz chętniej importowanych i eksportowanych produktów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Nowe suwnice aktualnie w drodze do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego

Nowe suwnice obecnie w drodze do BCT.

Już niedługo w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym przybędą kolejne nowe suwnice nabrzeżowe (STS). Sprzęt ten jest rransportowany statkiem Zhen Hua 27, który dopłynie do Gdyni w przybliżeniu 25.06.2015 roku.Nowe suwnice będą jednakowymi modelami, jak te, jakie BCT nabył w styczniu bieżącego roku. Charakteryzuje je zasięg wielkości 48 metrów rachując od nabrzeża do burty statku. Umożliwi to BCT obsługę jednostek o 19 szeregach kontenerów na pokładzie.
Nowiuteńkie suwnice w tej chwili w drodze do BCT
Oznacza to, że jesteśmy gotowi do przeładunku kontenerowców o rozmiarów do 14 tys. TEU – mówi Michał Kużajczyk, rzecznik prasowy Bałtyckiego Terminala Kontenerowego. Kupno nowych suwnic stanowi cześć programu inwestycyjnego o wartości powyżej 200 milionów złotych, z których znaczna część pochodzi ze środków Unii Europejskiej. Inwestycje i zakupy wyposażenia zezwolą na wzrost potencjału przeładunkowego BCT o połowę.Symultanicznie, razem z Zarządem Morskiego Portu Gdynia, prowadzona jest modernizacja terminalu kolejowego Bałtyckiego Terminala Kontenerowego mieszcząca m.in. przedłużenie istniejących torów, co pozwoli na symultaniczną obsługiwanie do trzech składów całopociągowych. Jest to o tyle istotę, że od kilku lat dostrzec można wzrastający udział przeładunków kolejowych w łącznej liczbie operacji dokonywanych w BCT – trzyma się on na poziomie ponad 35 procent, nierzadko przekraczając 40 procent.Z początkiem marca uruchomiono także system informatyczny EDI, który umożliwia na przyspieszenie obiegu informacji pomiędzy BCT a jego kontrahentami. Wdrażany jest również struktura pozycjonowania kontenerów, co pozwoli na podwyższenie prędkości przeładunków.

Te wszelkie inwestycje pozwalają nam prędzej świadczyć usługi kontenerowcom . Za sprawą tego swobodniej będzie nam uzyskiwać nowych klientów. Jesteśmy również przygotowani na dalsze zmiany na rynku, w tym obsługiwanie coraz większych jednostek. W ciągu 2-3 lat zakończone będą inwestycje własne, jak i całego portu, by móc przyjąć takowe jednostki – mówi Michał Kużajczyk.

źródło: gospodarkamorska.pl