Zaplanowany pomnożenie złomowanych kontenerowców w bieżącym roku

Fachowcy przepowiadają przyrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Sektor przewozów kontenerowych od kilkunastu miesięcy jest w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu bardzo dużo statków czeka w stoczniach na wodowanie, a kontrakty na ich budowę podpisywano przed kilku laty, w czasach dużego wzrostu branży. Jednak sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w przewozowej branży pojawił się poważny kryzys i okazało się nagle, że kontenerowców jest zwyczajnie zbyt duża ilość. Armatorzy próbują sobie poradzić z takimi problemami różnymi sposobami. Pewna ich część wydłuża sobie trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co wprawdzie zwiększa czas dostawy ładunku, ale kosztowo wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo kontenerowców jest także zacumowanych w portach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym zjawiskiem jest także oddawanie na złom wyeksploatowanych statków. Ponieważ bez przerwy są oddawane do użytku nowe kontenerowce, dużo bardziej oszczędne i nowoczesne, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Bardzo duży wpływ na oddawanie statków na złom ma także mniejszy popyt na dane rodzaje statków, tu również w ostatnich latach nastąpiło sporo zmian. Planowany przyrost złomowań statków w bieżącym roku

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie dużo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Wynika to z kilku rzeczy. Po pierwsze aktualnie powinny rosnąć ceny za złom okrętowy, w 2015 roku miały one bardzo niski poziom, tak więc właściciele statków nie kwapili się do tego, żeby pozbywać się statków. Dość spore znaczenie na sytuację, jaka obecnie panuje będzie też miało dynamiczne zmniejszanie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od złomowania opłacała się sprzedaż albo czarter, lecz aktualnie zainteresowanie nimi jest znacznie mniejsze. W tym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, ma złom oddano 19 kontenerowców, z których duża część pływała poniżej 20 lat. Zwiększeniu także ulega wielkość statków przeznaczonych do złomowania, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, między innymi z powodu konieczności eliminowania nierentownych jednostek, ale też rosnącym cenom za złom.

Kolejna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to zwiększający się kryzys na rynku morskiego transportu i bardzo duże obawy w całej branży. Co prawda co jakiś czas będą się pojawiać się krótkie wzrosty, jakie dają choć odrobinę nadziei, jednak zaraz po nich jest spadek, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie główne rzeczy. Pierwsza z nich to spowolnienie gospodarcze na bliskim wschodzie. To przekłada się na mniejszy import stali i węgla, a co za tym idzie na dużo mniejsze wpływy armatorów którzy obsługują masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest bardzo duża liczba jednostek pływających – od kilku lat bowiem armatorzy wodują coraz to nowe statki, które aby na siebie zarabiać to powinny pływać. W sumie sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do do wartości niewiele ponad trzystu punktów. Eksperci twierdzą, że już za tydzień spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat wspomniany indeks zmalał z około 11 tysięcy, które miał w 2008 roku do aktualnie występujących 300. Uwzględnia on dzienne zarobki z czterech głównych rodzajów masowców, różniących się od siebie tonażem. Jak to już ma miejsce od dawna spadki w największej wysokości wystąpiły w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o całkowitej ładowności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, choć było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wielkość strat albo zarobków, i tak dla przykładu przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami boryka się również nasz krajowy armator, czyli Polska Żegluga Morska, on także dość boleśnie odczuł obecną sytuację na rynku. Jednak jak zdecydowanie podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, aktualnie nie zagraża to ani finansowej płynności, ani planowanym inwestycjom i projektom. Na razie straty chociaż częściowo rekompensowane są przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

W chwili, kiedy po raz pierwszy na pokład statku załadowano tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w jeśli chodzi o handel i spedycję. Zaś same kontenery w szybkim tempie zaczęły zdobywać sporą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na bezproblemową obsługę w każdym porcie na świecie, a co za tym idzie dużą redukcję kosztów załadunku i transportu. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów jest ich możliwość łatwego transportu i lądem, koleją lub tirami, i na morzu, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych jednostkach. Poprzednie parę lat to światowy wyścig w celu uzyskania jak największej ilości jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są największe obecnie statki. Aktualnie mają one blisko 400 metrów długości i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów za jednym razem. Lecz wszystko wskazuje na to, że wolno zbliża się już największy rozmiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości około 25 tysięcy TEU, a dalsze zwiększanie długości kontenerowców nie będzie ekonomicznie opłacalne.

Tego typu pogoń za liczbą jednostek kontenerowych na statku wywołuje dużą krytykę środowiska spedytorów i właścicieli portów. Tak duże zwiększanie jednostek pływających wiąże się ze zwiększającą się ich długością oraz zanurzeniem. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zobligowane będą do kosztownych bardzo często inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz pogłębianie toru dopływowego. Przy statkach o największej długości redukuje się również ogólna sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo ilość równocześnie obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za dużą podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, przez co bardzo zmalały ceny, a co się w tym wiąże rentowność działalności jest mniejsza. Jednak obecnie nie bardzo jest wyjście, gdyż statki o długości 400 metrów już są w użyciu i jeżeli jakiś port chce zachować konkurencyjność, to po prostu musi zainwestować w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost długości kontenerowców nieco przyhamuje, to tego typu inwestycje bez problemów wystarczą na wiele lat.

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Zagraniczne inwestycje

Zagraniczne kontrakty

Zagraniczne inwestycje są na pewno dobrem materialnym, o jakich fantazjuje nie jeden przedsiębiorca. Dzięki za wszystko i wprowadzeniu swoich towarów na rynek międzynarodowy, oczywiście przez ciężkie potyczki, może wzbogacić się na nadzwyczaj wielką skalę, jeśli dany produkt będzie znacznie bardziej osiągalny, lepszy od pozostałych. Handel zagraniczny nie jest znany od dzisiaj. Jego początki dosięgają niezwykle odległych czasów, gdzie jeszcze w średniowieczu prowadzone pozostały wymiany towarowe. Jest to logiczne, jeżeli jeden kraj ma surowiec, lub produkt w nadwyżce może go z zyskiem sprzedać, za co można poprawić nie tylko stan ogólny takiego kraju. Istotne jest, by móc niezmiernie przyzwoicie zademonstrować swoje optymalne wartości. Jeśli ma się możliwość dryfowania na rynku międzynarodowym, wolno być nastawionym na zysk, jeżeli dany szczegół sprzeda się w słusznym nakładzie. Zagraniczne kontraktyMiędzynarodowe lokaty z pewnością nastawione są na kolosalny zysk o ile jest to w ogóle możliwe. Poprzez co poniektóre gałęzie handlu, nie jeden przedsiębiorca niesłychanie się wzbogacił.
W związku z tym coraz to więcej osób decyduje się na handel, coraz więcej figur eksportuje materiały jak oraz oczywiście importuje. W jaki sposób to jednakże robią? Wolno to zrobić lub osobiście, organizując wszystko samodzielnie czy też po prostu decydując się na firmę, która się tym zajmie a my będziemy tylko opłacać. Jest to jednostka gospodarcza pośrednicząca, tak zwany pośrednik. W jaki sposób niemniej jednak może się to odbywać? Albo drogą morską lub lotniczą. Droga lotnicza ma niesłychanie ogromne walory, niestety należy za to słusznie zapłacić. Selekcjonując samolot towary będą u nas szybciej, ale pewnie w mniejszej ilości a nawet jeśli w takiej samej to niestety cena transportu będzie kolosalna w stosunku do przewozu morskiego. Należałoby jednakże jeżeli komuś po prostu zależy na czasie. Wszystko zależy od potrzeb konkretnej osoby. Grunt to niemniej jednak zakupić tanio i sprzedać drogo.

Transport intermodalny

Widoczny każdego dnia transport intermodalny .

Sednem handlu zagranicznego jest generalnie eksport, import a także zamiana. Nic tego o wiele bardziej nie uwydatnia. Dużo osób postanawia przekształcić swoje firmę i wkroczyć na arenę międzynarodowego handlu. Dzięki temu wolno znacznie pomnożyć własne przychody, ciesząc się w głównej mierze o wiele większym gronem kontrahentów. Jakim sposobem wiadomo, Europa jest nadzwyczaj różnorodna, skutkiem tego znacznie łatwiej jest odszukać odbiorców, jacy zadowolą się rzeczowym produktem, mimo to że w innej części danego kontynentu nie będzie maiło to kompletnie jakiegokolwiek zbytu. Należałoby, więc bezustannie podnosić swoje kwalifikacje, a już na pewno uczyć się języków. Bez tego poniekąd ciężko być należytym sprzedawcą, nastawionym na obszerny zysk. Istotą handlu jest też porozumienie pomiędzy kontrahentem a sprzedawcą. Jeśli nie ma porozumienia, nie ma odpowiedniego komunikatu, nie ma dyspozycji sprzedaży, jest to dosadne. Na targach międzynarodowych są wyprzedawane rozmaitego rodzaju towary, wolno się targować, od nas zależy, co kupimy oraz w jakiej cenie..Widoczny każdego dnia transport intermodalny Nie należy zapominać niemniej jednak jeszcze o jednej ważnej kwestii, jaka ma wydźwięk zarówno jeśli chodzi o eksport jak oraz o import. Załóżmy, że chcemy coś importować drogą morską, bo jest to droga najtańsza i najodpowiedniej się sprawdza. W takiej sytuacji wystarczy jedynie załatwić potrzebne papiery i oczywiście zapłacić podatki oraz cło, które zazwyczaj nas nie ominie. Porządnie, towary w kontenerze przypłynęły do Polski, ale co dalej? Tu właśnie kłania się transport kombinowany, czyli dalsza część przygody, a w następstwie tego usługa polegająca na przewozie przeróżnymi środkami przewozu do nas, bezpośrednio, z portu. Może się to odbywać na przykład pociągiem a może poprzez wyjątkowego kuriera. Całość jest kwestią uzgodnienia – całość zależy od korporacji, z jaką dogadamy się w kwestii takiego importu, ponieważ jednakże jest to wygodniejsze aniżeli kupno bezpośrednie, a oni wtedy zaproponują nam rozstrzygnięcia dotyczące właśnie przewozu już w kraju.

Kontenerowiec triple

Kontenerowiec triple – w teraźniejszych czasach przewoźnicy kontenerowi w szybkim tempie pragną podnieść ilość frachtową, a przeto idą na wojnę pomiędzy sobą.

Kontenerowiec triple – największy kontenerowiec globu (19,000 TEU) budowany na zamówienie China Shipping Container Lines (CSCL), oddany bedzie w ręce nowych właścicieli już w następnym miesiącu.

Olbrzym usunie w cień dotychczasowych czempionów: Maersk Mc-Kinney Moller, Majestic Maersk, Mary Maersk i Marie Maersk(18, 270 TEU).

ile płynie kontener

Chińska firma nie zaprzestanie jednak na jedynym okazie nowego kolosa. Jednocześnie z nim w Hyundai Heavy Industries realizowane są następne 4 kontenerowce o takowych samych parametrach. Ich długość to 400m, wielkość 30,5m, a szerokość 58,6m.

W pierwszej chwili jednostki miały być trochę mniejsze (18,400 TEU), jednakże CSL biorąc pod uwagę przewóz dodatkowych 600 kontenerów, wystąpiło do stoczni o zwiększenie rozmiaru do 19,000 TEU.

Kontenerowce te będą poruszane elektronicznie sterowanym motorem o mocy 77, 200 koni mechanicznych oraz dwoma systemami uzdatniania wody EcoBallast. Wyjątkowa budowa głównego silnika pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa, obniżyć głośność, drgania oraz emisję dwutlenku węgla.

System EcoBallast, wykorzystujący promienie ultrafioletowe, zezwoli wszak ograniczać ponad 3,000 m3 wody morskiej , oczyszczając i sterylizując bakterie i plankton większy niż 50µm.

Przekazanie pozostałych 4 statków przewiduje się na lata 2015-2016.

Co nakręca giełdę przejazdów multimodalnych?

Z kilku bodźców ożywienia przewozów multimodalnych w Polsce, na czoło nie wysuwa się ani wyższa skuteczność nad przewozami drogowymi , ani lepsze korzyści dla kontrahentów, bo nie w każdych warunkach się to uzyskuje. Jest nacisk na „bycie zielonym”, jaką same promują i jakiej ulegają ogólnoświatowe koncerny, zlecające przewozy towarów przewozem wskazywanym za w wyższym stopniu ekologiczny .

Transport multimodalny – co podkręca ten rynek?

Mając na uwadze marną infrastrukturę kolejową, niedorozwój mnogości kontenerowych terminali lądowych, dodatkowo dominację na rynku frachtowym spółek z grupy PKP, wykorzystujących z bezzasadnych rynkowo priorytetów u znajdującego się w tej grupie zarządcy infrastruktury, giełda przewozów intermodalnych w Polsce nie jest napędzany rzeczywistymi wymogami rynku, w tym szukaniem rozwiązań z większym natężeniem efektywnych. przewóz multimodalny W wyjątkowo kłopotliwym położeniu są spedytorzy,zdarzało się nam stracić zleceniodawcy z owego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dowieźć w wyznaczonych dniach ładunków do importera finalnego lub jego usługa była kiepskiej jakości. Przykładem tego zeszłego jest brak funkcjonalnego systemu śledzenia kontenerów. W efekcie zdarzają się sytuacje, w których klient przewoźnika kolejowego w Polsce nie zawsze zna, czy ładunek przybył do składu pociągu z kontenerami i gdzie on aktualnie się znajduje. Z kolei spedytor używający w Polsce z transportów intermodalnych nie może dać klientowi zabezpieczenia, że towar dotrze na czas. Spora grupa spedytorów powstrzymuje zatem stosowanie z omawianej usługi w wypadku ładunków ciężkich oraz w dowozach z hubów krajów Beneluksu, skąd to transport drogowy kontenerów jest zdecydowanie droższy.Duzi klienci, zlecający znaczne potoki towarów do transportu, i duzi operatorzy logistyczni, proponujący kompleksową obsługę łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi frachtu morskiego jest transport kontenera z portu transportem intermodalnym , dysponujący sposobność zagospodarowania „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Polski, potrafi skorzystać ofertę intermodalną w efektywny metodę czyniąc ją bardziej zasadną kosztowo od drogowej. Rynek przewozów multimodalnych w Polsce zdecydowanie się poprawił w ciągu zeszłej dekady, dodatkowo pod względem jakości usługodawców. Nadal jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój przewozów intermodalnych, szczególnie z powodu okazujących się kolejnych wąskich gardeł na infrastrukturze kolejowej, wraz z rosnącymi potokami kontenerów wywoływanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz dynamicznie rozkręcające się porty Trójmiasta.

Spedycja morska

Spedycja morska (transport morski), także w domenie rozmyślań prawnych jak również teoretycznych, gdy i w powszechnej praktyce spedycyjnej nierozerwalnie łączy się z terminem Incoterms (International Commercial Terms), które określa się zarówno Międzynarodowymi Regułami Handlu, natomiast stosuje w przypadku usług rodzaju transport kontenera czy kontener transport.

 , fachowa spedycja transportowa.

Dostosowania te dzielą koszty jak również odpowiedzialność między nabywcę jak również sprzedawcę, a również określają rodzaje transportu. Incoterms kieruje się nadrzędnymi prawami Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr, jakie zostały ogłoszone w 1936 roku a także reguluje transport morski. Teraz wiążaca jest wersja Incoterms 2010, która zastąpiła poprzednią dystrybucję – Incoterms 2000.

Uregulowania INCOTERMS i ich cechy: obowiązują przy obrocie dobrami materialnymi (zarówno w zakresie transport kontenera) ich stosowanie może być fakultatywne obowiązują wyłącznie eksportera a także importera – z ich używania wyłączeni są spedytorzy i firmy transportowe, włączają usługi „kontener transport” normy prawa rządzącego daną umową mają priorytet przed INCOTERMS.

Incoterms obejmują kwestie związane z transportem morskim artykułów od sprzedawcy do nabywcy. Zawiera to m.in. przewóz artykułów, rozliczenie zobowiązań eksportowych oraz importowych, pokrycie kosztów, w tym transportu oraz ubezpieczenia, przeniesienie ryzyka za stan towarów w różnorakich punktach procesu transportowego. Incoterms są stosowane zawsze w z lokalizacją geograficzną jak również nie zajmują się przeniesieniem praw własności. Stosowane w ramach „transport kontenera” jak również kontener-transport.spedycja morska

Incoterms 2000

Kryteria a także prawa są polecane i publikowane poprzez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). Oficjalną wersją Incoterms 2000 bywa oryginalny tekst angielski, któren został zaaprobowany przez Komisję Prawa Handlu Międzynarodowego (UNCITRAL) Organizacji Narodów Zjednoczonych. Autoryzowane tłumaczenia w 31 językach są dostępne w lokalnych komitetach ICC.
Kanony jak również prawa ujęte w Incoterms 2000 (transport morski) podzielone zostały na grupy, zróżnicowane ze względu na łączne dla poszczególnych grup warunki, m.in. opłaty za transport i ubezpieczenie, moment przeniesienia ryzyka (a tym samym sfinalizowania dostawy, co bywa bezpośrednio związane z zagadnieniami dotyczącymi płatności za zrealizowany kontrakt), odpowiedzialności za formalności oraz koszty związane z odprawami (transport kontenera) celnymi eksportowymi i importowymi.

Grupa E – Departure – Sprzedający udostępnia towar do dyspozycji kupującego we wskazanym punkcie wydania. Sprzedający nie może być zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, kiedy zarówno nie ponosi kosztów ani ryzyka załadunku towaru.

EXW. Ex Works (… named place) – Od zakładu (… określone miejsce). Termin ten prezentuje najmniejszą odpowiedzialność (zagadnienia transport morski) i zaangażowanie ze strony sprzedawcy (dot. usług kontener transport). Dostawa zostaje uznana za dokonaną w momencie postawienia towarów do dyspozycji kupującego w określonym miejscu, bez zobligowania do dalszych czynności ze strony sprzedającego.

Grupa F – Main Carriage Unpaid – Grupa „F..” zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów transportu (również: transportu morskiego) ani ubezpieczenia. Transport kontenera.

FCA. Free Carrier (… named place) – Franco przewoźnik (… określone miejsce).Sprzedający ponosi koszty transportu, załadunku jak również ubezpieczenia do momentu przekazania artykułów pierwszemu przewoźnikowi, wskazanemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu. Ładunek uznaje się za dostarczony w momencie załadunku poprzez przewoźnika, w tym momencie następuje przeniesienie ryzyka uszkodzenia lub utraty towaru na kupującego.

FAS. Free Alongside Ship (… named loading port) – Franco wzdłuż burty statku (… określony port załadunku). Odpowiedzialność za koszty transportu morskiego jak również ryzyko sprzedającego kończą się w momencie dostarczenia artykułów (kontener transport) do burty statku w oznaczonym porcie nadania, jednak bez załadunku artykułów na statek. Od owego momentu wszelkie koszty a także ryzyko związane z towarem zostaje przeniesione na kupującego. Termin może być używany zaledwie w odniesieniu do transportu morskiego – w tym transport kontenera oraz wodnego – śródlądowego.

FOB. Free On Board (… named loading port) – Franco statek (… określony port załadunku). Gdy w przypadku FCA, niemniej jednak punktem przeniesienia kosztów oraz ryzyka za towar ze sprzedającego na kupującego bywa moment przekroczenia burty statku przez towar, sprzedający ponosi zarówno koszty załadunku. Termin zdoła być używany tylko w odniesieniu do transportu morskiego jak również wodnego śródlądowego.

Grupa C – Main Carriage Paid – Sprzedający obejmuje umowę przewozu i ponosi jego koszty. Sprzedający bywa także zobowiązany do dokonania odprawy celnej eksportowej. Ryzyko zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towaru. Wszelkie dodatkowe, wynikłe po załadunku, koszty związane z transportem a także innymi zdarzeniami obciążają kupującego.

CFR. Cost and Freight (… named destination port) – Koszt jak również fracht (… określony port przeznaczenia – transport morski). Sprzedający nie ponosi kosztów ubezpieczenia artykułów (od momentu załadunku na statek w porcie nadania, kontener transport), jakie leżą po stronie nabywcy; dostawa zostaje uznana za zrealizowaną w momencie załadunku towaru na statek armatora wskazanego przez wykonującego transport kontenera.

CIF. Cost, Insurance and Freight (named destination port) – Koszt, ubezpieczenie jak również fracht (… określony port przeznaczenia). W odróżnieniu od CFR, sprzedający może być odpowiedzialny także za zawarcie umowy i opłacenie kosztu ubezpieczenia towaru w na rzecz kupującego. Pożądane byłoby zaznaczyć, iż Incoterms 2000 zobowiązują sprzedającego do zapewnienia ochrony ubezpieczeniowej jedynie w podstawowym zakresie. Także CFR kiedy a także CIF zdołają być używane jedynie w odniesieniu do transportu morskiego i wodnego śródlądowego.

CPT. Carriage Paid To (… named destination port) – Przewoźne opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CFR w transporcie innym, niż morskim i wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym, transpoert kontenera, kontener transport).

CIP. Carriage and Insurance Paid to (… named destination port) – Przewoźne a także ubezpieczenie opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CIF w transporcie innym, niż morskim oraz wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym).
Grupa D – Arrival – Sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca bądź portu przeznaczenia.

DAF. Delivered At Frontier (… named place) – Dostarczone na granicę (… określone miejsce). Sprzedający może być zobowiązany dostarczyć towar do dyspozycji kupującego na granicy, jednakże przed granicą odprawy celnej kraju odbiorcy. W przypadku dostawy DAF, koszt oraz ryzyko rozładunku towaru są po stronie kupującego. Sprzedający zobowiązany może być do przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej. Termin odnosi się do granicy lądowej, niezależnie od środka transportu.

DES. Delivered Ex Ship (… named port) – Dostarczone na statek (… określony port). Towar uważa się za dostarczony w momencie postawienia do dyspozycji (rozładunku – transport morski) przez odbiorcę na statku we wskazanym porcie przeznaczenia. Sprzedający może być zobowiązany ponieść wszelkie koszty do tego momentu, ponosi również ryzyko uszkodzenia lub utraty produktów – transport kontenera – podczas transportu do portu przeznaczenia. Sprzedający bywa zobowiązany do odprawy celnej eksportowej. Koszt jak również ryzyko rozładunku są po stronie kupującego. Termin analogiczny do DAF, w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego oraz multimodalnego z dostawą na statku w porcie przeznaczenia (kontener transport).

DEQ. Delivered Ex Quay (… named port) – Dostarczone na nabrzeże (… określony port, transport morski). Analogicznie, jak w wypadku DES, niemniej jednakładunek powinien być postawiony do dyspozycji kupującego na nabrzeżu we wskazanym porcie przeznaczenia. Koszty i ryzyko rozładunku leżą po stronie sprzedającego. Termin używany w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego oraz multimodalnego, z rozładunkiem ze statku w porcie przeznaczenia.

DDU. Delivered Duty Unpaid (… named destination place) – Dostarczone, cło nieopłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Warunki dostawy DDU zobowiązują sprzedającego do dostarczenia produktów – kontener transport – we ustalane (dowolne) miejsce, także w kraju odbiorcy, włącznie z poniesieniem wszelkich kosztów i ryzyk z tym związanych, z wyjątkiem wszelkich kosztów celnych i odpowiedzialności z tym związanej (przeprowadzenia odprawy celnej importowej). Towar uważa się za dostarczony bez rozładunku z ostatniego środka transportu. Termin ma zastosowanie dla wszelkich środków transportu, jednakże w wypadku miejsca dostawy przewidzianego w porcie przeznaczenia (bez dalszego transportu lądowego po stronie sprzedającego, transport kontenera) winny zostać użyte terminy DES lub DEQ.

DDP. Delivered Duty Paid (… named destination place) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Najszersza odpowiedzialność jak również zakres czynności sprzedającego spośród powyższych zasad. Zakres odpowiedzialności rozszerzony w stosunku do DDU o odpowiedzialność jak również pokrycie kosztów związanych z odprawą celną importową.

Incoterms 2010

W stosunku do Incoterms 2000 zmieniła się wyłącznie grupa D. wygląda ona następująco:

DAT. Delivered at Terminal) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Dostarczone do terminalu (sprzedający odpowiada za dowiezienie towaru do określonego terminalu oraz jego rozładunek. DAT zastępuje dotychczas stosowaną DEQ.

DAP. (Delivered at Place) – Dostarczone do miejsca (sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do określonego miejsca, aczkolwiek jego rozładunek bywa w gestii kupującego).

DAP zastępuje dotychczas stosowane DAF, DES jak również DDU.

Wyżej przywołane dotyczą zakresu: transport morski, transport kontenera, kontener transport.

Zamówienie przewozu niezależnie od lokalizacji

Zamówienie przewozu niezależnie od lokalizacji .

Nie istotne jest, gdzie kto mieszka a także na którym terenie Polski prowadzi swoją działalność gospodarczą. Bywa tak, iż na rynku pojawia się producent, który odnajduje nabywców gdzieś za granicą oraz chciałby z nimi współpracować, ponieważ tak właściwie tylko wtedy zdoła liczyć na jakiekolwiek zyski finansowe, co mu się opłaci. Nie ma wówczas znaczenia, że na przykład firma ta działa w dolnej części kraju. Nawet o ile do nabywców wypada dotrzeć przez morze, będzie to jak najbardziej możliwe. Nie zdołamy zapominać o tym, że owszem jest spedycja morska, lecz transport lądowy także jest usługą tej samej firmy, natomiast oba rodzaje przewozu można bez trudu łączyć. To profesjonalnie nazywa się transportem multimodalnym. Zarówno jak konsument zamówi fracht, przyjedzie do niego właściwy samochód, a gdy będzie wypada nawet kilka samochodów ciężarowych i to one zabiorą produkty w kontenerach. Powiozą je wówczas do portu gdzie mają swój punkt lub magazyn. Tam zostaną przeładowane, albo póki co przechowane w magazynie, natomiast następnie wyruszą dalej w trasę. Może wówczas czekanie na artykuły będzie nieco długotrwałe, ale na pewno kontenery dotrą a także to będzie chyba jedyne połączenie a także jedyna możliwość transportu. Wtedy tu właściwie nie ma najmniejszego znaczenia jakaś odległość. Zlecenie transportu bez względu na lokalizacjęNajczęściej przedsiębiorcy w momencie analizowania ewentualności zaczęcia takiej działalności gospodarczej z uwzględnieniem współpracy zagranicznej, dokonują wszelkich kalkulacji, aby zdołać zbadać czy to rozwiązanie się opłaci. Jeżeli za jakiś czas decydują się wykorzystanie przewozu kontenerowego po raz pierwszy, najwyraźniej ma to sens i zaczynają działalność. Przy stałej współpracy z firmami spedycyjnymi na pewno zdołają liczyć nie wyłącznie na atrakcyjne ceny, ale a także też na wysoką sprawność. Poniektórzy biznesmeni od razu starają się wynająć czy wykupić działkę lub budynek w należytej lokalizacji. Wiadomo, iż dodając transport lądowy do punktu przeładunku, trzeba zarówno dodać konkretną kwotę. Zaś kiedy mieszkają blisko portu gdzie dana firma ma swój magazyn z którego towar wyrusza w morze, jest zdecydowanie taniej a także zdecydowanie prościej.

Zlecenie przewozu niezależnie od lokalizacji

Celne dopuszczenie do obrotu w naszym kraju

Odprawa celna w Polsce.

Każdego dnia do Polski transportuje się znaczące ilości towarów zza granicy, w szczególności dotyczy to artykułów z Azji, innymi słowy z Chin, Japonii oraz Wietnamu bo tam wszystko jest o wiele tańsze niż u nas i opłaca nam się nabyć taniej oraz sprzedać drożej. Taka jest kolej rzeczy jeśli chodzi o handel. Niestety importując zza granicy jakieś produkty, w szczególności takie, którymi pragniemy handlować, a w związku z tym sprzedawać je drożej musimy liczyć się niestety z odprawą celną, a raz za razem także z opłatami takimi jak cło, zwłaszcza, jeśli importowanie zza granicy dotyczy ubrań lub ewentualnie innych rzeczy jakie od razu celnikowi łatwo jest uczynić oraz spowodować ile faktycznie są te rzeczy godne. Wracając jednakże do kwestii samej odprawy – jak wyglądają takie odprawy celne? Celne odprawy w naszym krajuCzy jest to karkołomna i długo trwająca kwestia, lub odprawie podlegają wszystkie transportowane rzeczy i czy odprawa celna może spowodować, że nasze towary nie zostaną niemniej jednak przekazane to nas, dla przykładu zatrzymane na granicy? Niestety, teoretycznie wszystko jest możliwe, ale odprawie podlegają wszelkie przesyłki, nie wszelkie są jednakże sprawdzane. W szczególności pod oko celnika wpadają pokaźniejsze paczki, które nie mogę a chociaż nie powinny pozostać przepuszczone dalej bez dokładnego sprawdzenia zawartości. W przeciwstawnym wypadku dużo nielegalnych produktów mogłoby być w tak prosty sposób wprowadzane do kraju gdzie nigdy nie powinni się znaleźć. Zaglądając do leksykonu, odprawa celna to nic innego jak uzupełnienie pewnego rodzaju formalności, wypełnienie wszystkich czynności, jakie są zaplanowane jeżeli gra toczy się o zasady postępowania celnego. Są to reguły dotyczące przejmowania artykułów, osób czy także bagażu – chodzi o przekazywanie ich przez granicę danego kraju. Te towary podlegają tak zwanej kontroli celnej, a miejsce odprawy celnej to zwykle wyznaczony do tego teren na granicy. Z reguły takim miejscem są przeróżne kolejowe ośrodki lub porty morskie. Taka odprawa z reguły odbywa się przy towarzystwie importera, co świadczy, że najczęściej chodzi już o większe towary czy większe ich ilości.

Celne dopuszczenie do obrotu w naszym kraju.